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CARBURADOR X BICO INJETOR ELETRICO

2008-11-23T23:44:00.003-02:00

Como funciona um carburador

Se você leu o texto Como funcionam os motores de carros, sabe que a idéia que existe por trás de um motor é queimar gasolina para criar pressão e então transformar esta pressão em movimento. É necessária uma quantidade muito pequena de gasolina durante cada ciclo de combustão. Tudo o que a combustão precisa é de algo em torno de 10 miligramas de gasolina por curso de combustão!

O objetivo de um carburador é misturar a quantidade certa de gasolina ou álcool com o ar para que o motor funcione de maneira adequada. Caso não haja combustível suficiente misturado com o ar, o motor "fica pobre" e poderá não dar a partida ou pode ser danificado. Caso haja muito combustível misturado com o ar, o motor "fica rico" e também pode ser que não pegue, faz fumaça preta, funciona mal (afoga facilmente, morre) ou, no mínimo, desperdiça combustível. O carburador tem a missão de fazer a mistura correta.

Nos carros novos, a injeção de combustível está se tornando quase universal, já que proporciona menor consumo de combustível e reduz as emissões. Mas quase todos os carros mais antigos e equipamentos pequenos, como cortadores de grama e motoserras, usam carburadores, porque eles são simples e baratos.

O carburador de uma motosserra é um bom exemplo, porque é bem simples. Aliás, mais do que a maioria dos carburadores ele precisa atender a três condições apenas:

ele tem que fazer o motor funcionar mesmo sob baixas temperaturas

ele precisa funcionar quando o motor estiver em marcha-lenta

ele precisa funcionar com o motor aceleração plena

Ninguém que opera uma motosserra está interessado em transiência entre a marcha-lenta e o acelerador todo aberto, portanto a diferença de desempenho gradual entre esses dois extremos não é muito importante. Em um carro, todas as faixas intermediárias são importantes e é por isso que o carburador dos carros é muito mais complexo.

Você pode ver um carburador de motosserra nas duas fotos a seguir:

Foto do carburador 1 - este é o lado que se conecta ao motor

Foto do carburador 2 - este é o lado que recebe o ar externo através do filtro de ar

Aqui estão as peças de um carburador:

um carburador é, essencialmente, um tubo;

há uma chapa ajustável atravessada no tubo chamada borboleta de aceleração, que controla quanto de ar pode fluir através do tubo. Você pode ver a borboleta ou válvula circular de latão na foto 1;

há um estreitamento em determinado ponto do tubo, chamado venturi, em que nesse estreitamento é criado uma depressão. O venturi está visível na foto 2;

neste estreitamento, há um orifício, chamado glicê (do francês gicleur), que permite a vazão do combustível sugado pela depressão. Você pode ver o glicê na lateral esquerda do venturi na foto 2.

O carburador está operando "normalmente" quando em aceleração máxima. Nesse caso, a borboleta está paralela ao tubo em seu comprimento, permitindo que o máximo de ar flua através do carburador. O fluxo de ar cria uma boa depressão no venturi e há uma dada vazão de combustível através do glicê. Você pode ver um par de parafusos na parte superior direita do carburador na foto 1. Um destes parafusos (identificado como "Hi" (alta, principal), no caso da motosserra) controla quanto de combustível flui para dentro do venturi na aceleração máxima.

Quando o motor está em marcha-lenta, a borboleta de aceleração está quase fechada (a posição dela nas fotos é a de marcha-lenta). Não há ar suficiente fluindo através do venturi para criar depressão. Entretanto, na parte de trás da borboleta há bastante depressão (porque ela está restringindo o fluxo de ar). Se um pequeno orifício for feito na lateral do tubo do carburador exatamente atrás da borboleta, o combustível pode ser fluir para tubo pela depressão abaixo da borboleta. Este pequeno orifício é chamado de glicê de marcha-lenta. O outro parafuso do par visto na foto 1 é identificado como "Lo" (baixa, marcha-lenta) e controla a quantidade de combustível que flui através deste glicê.

Ambos os parafusos Hi e Lo são simplesmente válvulas de agulha. Ao girá-los, você permite que mais ou menos combustível flua pela agulha. Quando você os ajusta, está controlando diretamente quanto combustível flui através do glicê de marcha-lenta e do glicê principal.

Quando o motor está frio e você tenta dar a partida puxando a corda de arranque, ele é acionado em uma rotação bem baixa. Por estar frio, ele precisa de uma mistura bastante rica para dar a partida. É onde entra a borboleta do afogador. Quando ativada, a borboleta do afogador cobre completamente o venturi. Se a borboleta de aceleração está completamente aberta e o venturi está coberto, o vácuo do motor arrasta combustível através do glicê principal e um pouco pelo de marcha-lenta (como a entrada do tubo do carburador está completamente coberta, toda a depressão do motor puxa combustível através dos glicês). Geralmente essa mistura rica permite que o motor pegue uma ou duas vezes, ou funcione bem lentamente. Ao abrir a borboleta do afogador, o motor passa a funcionar normalmente.

Como funcionam os sistemas de injeção de combustível

Na tentativa de corresponder às leis de emissões e eficiência, o sistema de combustível usado nos carros modernos mudou muito nos últimos anos. O Subaru Justy, de 1990, foi o último carro vendido nos Estados Unidos a ter um carburador. No ano seguinte, o Justy tinha injeção de combustível. Apesar da injeção eletrônica existir desde a década de 50, a injeção eletrônica de combustível foi amplamente usada em carros europeus apenas a partir de1980. Hoje em dia, todos os carros vendidos nos Estados Unidos têm sistemas de injeção de combustível.

Neste artigo, aprenderemos como o combustível chega ao cilindro do motor e o que termos como "injeção de combustível multiponto" e "injeção de combustível do corpo do acelerador" significam. Também descobriremos como os chips de desempenho podem dar mais potência a seu motor.

O declínio do carburador

Um injetor
eletrônico de combustível

Durante boa parte da existência do motor à combustão interna, o carburador foi o dispositivo que forneceu combustível ao motor. Em muitas outras máquinas, como os cortadores de grama e motoserras, ele ainda é. Mas conforme o automóvel foi evoluindo, o uso do carburador se tornou complicado. Para realizar algumas tarefas, os carburadores tinham cinco circuitos diferentes:

circuito principal - fornece apenas combustível suficiente para navegação econômica

circuito ocioso - fornece combustível suficiente para manter o motor em marcha lenta

bomba do acelerador - fornece uma rajada extra de combustível assim que o pedal do acelerador é pressionado, reduzindo a hesitação antes do motor acelerar

circuito de enriquecimento da potência - fornece combustível extra quando o carro estiver em um aclive ou rebocando um trailer

afogador - fornece combustível extra quando o motor estiver frio para que dê partida

Para satisfazer exigências de emissões mais estritas, foram introduzidos os conversores catalíticos. É necessário um controle muito cuidadoso da relação ar/combustível para o conversor catalítico ser eficaz. Os sensores de oxigênio monitoram a quantidade de oxigênio na exaustão e a unidade de controle do motor (ECU) usa essa informação para ajustar a relação ar/combustível em tempo real. Isso é chamado controle de circuito fechado - não era viável alcançar este controle com carburadores. Houve um breve período em que se usavam carburadores controlados eletricamente antes que os sistemas de injeção de combustível dominassem o mercado, mas esses carburadores elétricos eram ainda mais complicados que os puramente mecânicos.

A princípio, os carburadores foram substituídos por sistemas de injeção de combustível do corpo acelerador (também conhecidos como sistemas de injeção central de combustível ou ponto único) que incorporaram válvulas de injetor de combustível controladas eletricamente no interior do corpo acelerador. Estes sistemas eram uma mudança em relação ao carburador que na prátiuca só precisavam ser parafusados, de modo que os fabricantes de automóveis não tinham que fazer quaisquer mudanças drásticas em seus projetos de motor.

À medida em que os novos motores eram projetados, a injeção de combustível no corpo acelerador foi substituída por injeção de combustível multiponto (também conhecida como injeção de combustível de porta, multiponto ou seqüencial). Estes sistemas têm um injetor de combustível para cada cilindro, normalmente localizados de modo que pulverizam diretamente a válvula de admissão. Estes sistemas fornecem uma dosagem mais precisa de combustível e resposta mais rápida.

Quando você pisa no acelerador

O pedal do acelerador em seu carro está conectado à válvula de aceleração. Esta é a válvula que regula a quantidade de ar que entra no motor. Portanto, o pedal de combustível é, na verdade, o pedal de ar.

Uma válvula de aceleração parcialmente aberta

Quando você pisa no pedal de combustível, a válvula aceleradora abre um pouco mais, deixando entrar mais ar. A unidade de controle do motor (ECU, o computador que controla todos os componentes eletrônicos em seu motor) "vê" a válvula de aceleração aberta e aumenta a taxa de combustível antes de entrar mais ar no motor. É importante aumentar a taxa de combustível assim que a válvula de aceleração se abre, caso contrário, assim que o pedal do acelerador for pressionado, pode haver uma hesitação caso o ar atinja os cilindros sem haver combustível suficiente nele.

Os sensores monitoram a massa de ar que entra no motor, bem como a quantidade de oxigênio na exaustão. A ECU usa esta informação para fazer o ajuste fino da entrega de combustível de modo que a relação ar/combustível seja correta.

O injetor

Um injetor de combustível não é nada além de uma válvula controlada eletronicamente. Ele é abastecido com combustível pressurizado proveniente da bomba de combustível em seu carro e é capaz de abrir e fechar muitas vezes por segundo.

Por dentro de um injetor de combustível

Quando o injetor é energizado, um eletroímã move um êmbolo que abre a válvula, permitindo que o combustível pressurizado esguiche através de um minúsculo bocal. O bocal é projetado para atomizar o combustível, a fim de torná-lo o mais fino possível para que possa queimar facilmente.

Uma ignição do injetor de combustível

A quantidade de combustível fornecida ao motor é determinada pela quantidade de tempo que o injetor de combustível permanece aberto. Isso é chamado de largura de pulso e é controlado pela ECU.

Injetores de combustível montados no manifold de admissão do motor

Os injetores são montados no manifold de admissão de modo que possam pulverizar combustível diretamente nas válvulas de admissão. Um tubo chamado flauta fornece combustível pressurizado a todos os injetores.

Nesta imagem, você pode ver três dos injetores. A flauta é o tubo à esquerda.

A fim de fornecer a quantidade correta de combustível, a unidade de controle do motor é equipada com um grupo completo de sensores. Vamos dar uma olhada em alguns deles.

cv

2008-11-23T23:42:00.000-02:00

O Que é potência e Cavalo Vapor?

Mas, o que é potência e o que ela significa em termos de desempenho? Neste artigo iremos saber o que é potência exatamente e como você pode aplicá-la no seu dia-a-dia.

A potência é expressa em cavalos-vapor (cv). O termo original é horsepower - cavalo de força, numa tradução livre - e foi criado pelo engenheiro James Watt. Watt viveu de 1736 a 1819, tornando-se mais conhecido pelas melhorias que introduziu nas máquinas a vapor. Podemos nos lembrar dele sempre que mencionarmos as lâmpadas de 60 watts.

O fato é que Watt trabalhava com seus cavalos içando carvão de uma mina e queria transmitir a idéia da potência disponível de um desses animais. Terminou descobrindo que os cavalos da mina eram capazes de executar, em média, 22.000 pés-libra (3.044 quilogramas.metro, ou kg.m) de trabalho em um minuto. Ele deu então um acréscimo de 50% nesse número e determinou que um cavalo-vapor é equivalente a 33.000 pés-libra de trabalho (4.566 kg.m) em um minuto. Esta é a unidade arbitrária de medida que permaneceu válida durante séculos e que hoje consta do seu carro, cortador de grama, motosserra e em alguns casos, até mesmo de seu aspirador de pó.

O que potência significa, segundo Watt, é: um cavalo pode executar 4.566 kg.m de trabalho a cada minuto. Imagine então um cavalo içando o carvão de uma mina, como mostrado acima. Um cavalo que exerça um cavalo-vapor pode içar 152,2 kg de carvão a 30 m em 1 minuto, ou 456,6 kg a 10 m nesse mesmo minuto. Pode-se combinar à vontade o peso levantado e a altura para levantá-lo. Desde que o produto resulte em 4.566 kg.m em 1 minuto, temos um cavalo-vapor.

Pode lhe ocorrer de não querer carregar o balde com 4,566 kg de carvão e mandar o cavalo andar meio metro em 1 minuto, porque o cavalo não aguentaria peso tão grande. Ou ainda pensar que o cavalo não poderia andar 10 m em 1 minuto carregando 0,5 kg, uma vez que isso seria equivalente a percorrer 600 km em uma hora e os cavalos não são capazes disso. Entretanto, basta consultar Como funciona o sistema de roldana, para perceber que as polias combinadas são capazes de conciliar facilmente peso percebido por distância por meio de um arranjo de polias. Poderíamos criar assim um sistema de polias combinadas que proporcionasse um peso confortável para o cavalo a uma velocidade confortável, não importa qual o peso real do balde.

Os cavalos-vapor também podem ser convertidos em outras unidades. Por exemplo:

Um cavalo-vapor é equivalente a 735,5 watts. De modo que se um cavalo pudesse andar em uma esteira sem fim desenvolvendo 1 cavalo-vapor, seria possível funcionar um gerador produzindo continuamente 735,5 watts.

Um cavalo-vapor durante uma hora equivale a 2,64 megajoules. Um aquecedor elétrico funcionando uma hora com 735,5 watts é capaz de produzir 2,64 megajoules (onde um joule é o trabalho realizado por uma força constante de 1 newton que desloca seu ponto de aplicação de 1 metro na direção da força).

Uma BTU (unidade de calor britânica) é igual a 1.055 joules, ou 252 calorias-grama ou a 0,252 calorias de alimentos. Pode-se presumir que um cavalo que produzisse 1 cavalo-vapor queimaria 641calorias em uma hora, se tivesse uma eficiência de 100%.

Nesse artigo, você aprenderá tudo sobre potência e o que ela significa em relação às máquinas.

Como se mede a potência

Se desejarmos saber quantos cavalos-vapor tem um motor, colocamos o motor num dinamômetro. Um dinamômetro impõe uma carga ao motor e mede a quantidade de potência que o motor pode produzir contra essa carga. Essa carga nada mais é do que um freio, que pode ser hidráulico ou elétrico.

Os passos a seguir dão uma idéia de como funciona um dinamômetro. Imagine o que aconteceria se ligássemos o motor do carro, colocássemos o câmbio em ponto-morto e acelerássemos tudo. O motor alcançaria uma rotação tão rápida que poderia vir a se despedaçar. Como isto deve ser evitado, além de não servir para nada, podemos, no dinamômetro, aplicar uma carga ao motor com o acelerador todo aberto e medir que carga ele pode vencer em diferentes rotações. Podemos ligar o motor, acelerá-lo ao máximo e, com o dinamômetro, manter a carga no motor, digamos, a 7.000 rpm. Nesse ponto podemos registrar a carga máxima com a qual o motor pode funcionar nessa rotação. A partir daí podemos aplicar mais carga, diminuir a rotação do motor para 6.500rpm e tomar nota da carga. A seguir poderíamos aplicar a carga adicional necessária para que a rotação fosse reduzida para 6.000 rpm e assim sucessivamente. Seria também possível fazer o mesmo começando com 500 ou 1.000rpm e funcionar no sentido inverso, aumentando a rotação. O que os dinamômetros realmente medem é o torque (em newtons.metro, Nm) e para converter torque em cavalo-vapor basta multiplicarmos em Nm por rpm e dividirmos por 7.025,9.

Torque

Imagine uma chave inglesa com 0,5m de cabo e a aplicação de uma força de 2 newtons nesse cabo. Estamos apenas aplicando um torque, ou uma força de rotação de 1 newton.metro (ou seja, o momento de uma força de 1 newton a 1 metro de sua linha de ação) ao parafuso. Poderíamos conseguir o mesmo 1 Nm de torque se aplicássemos 10 N a um cabo de 0,1 m, ou 0,1 N a um cabo de 10 m.

Da mesma forma, conectando-se uma árvore a um motor, o motor pode aplicar um torque à árvore. O dinamômetro serve para medir esse torque. Pode-se facilmente converter torque em cavalo-vapor, basta multiplicar o torque por rpm e dividir por 7.025,9.

Ainda se lê bastante nas revistas e nos sites da Internet o torque em metro.quilograma-força (m.kgf), em que 1m.kgf corresponde a 9,81 Nm. Se você tiver torque em m.kgf e quiser convertê-lo em cv, multiplique-o por rpm e divida-o por 716,2.

Como se faz um gráfico de potência

Se você plotar potência desenvolvida versus as rotações do motor, consegue a curva da potência do motor. A curva de potência (cv) típica para um motor de alto desempenho pode ter a aparência aqui mostrada:

O que um gráfico como esse salienta é que qualquer motor tem uma potência de pico, ou seja, uma rotação em que a potência produzida pelo motor é a maior possível. O motor tem também um torque de pico a uma rpm específica. Muitas vezes vemos em uma revista ou brochura a expressão: "320 cv a 6500 rpm, 393 Nm de torque a 5000 rpm" (dados do Shelby Series 1 1999). Muitas pessoas dizem que um certo motor tem "muito torque em baixa", querendo significar que o torque máximo ocorre a uma rotação razoavelmente baixa, 2 mil a 3 mil rpm.

Também podemos ver com a curva de potência em que ponto ela é máxima. Quando se tenta obter a maior aceleração possível, procura-se deixar o motor próximo desse ponto, mostrado na curva. Essa é a razão pela qual muitas vezes se reduz marcha para retomar velocidade: reduzindo aumentamos a rotação do motor, que fica mais perto do ponto de maior potência. Quando se quer "pular" com o carro na abertura de um sinal de trânsito, o que se faz normalmente é aumentar a rotação do motor até o pico de potência, e depois soltar a embreagem, de maneira a descarregar a potência máxima nos pneus.

Potência dos carros de alto desempenho

Um carro é tido como de 'alto desempenho' se tem bastante potência em relação ao seu peso. Isso faz sentido, pois quanto mais pesado, mais potência será necessária para acelerar o automóvel. Para uma dada quantidade de potência deseja-se minimizar o peso para maximizar a aceleração.

A tabela seguinte mostra a potência do motor e os pesos para diversos carros de alto desempenho (e para um de baixo desempenho, para fins comparativos). O gráfico mostra a potência máxima, o peso do carro, a relação peso-potência (kg dividido por cv), quantos segundos o carro precisa para acelerar de zero a 96 km/h e o preço.

Modelo	Potência (cv)	Peso(kg)	Peso-potência(kg/cv)	0-96 km/h(segundos)	Preço (US$)
Dodge Viper	450	1.507	3,35	4,1	66.000
Ferrari 355 F1	375	1.350	3,60	4,6	134.000
Shelby Series 1	320	1.203	3,76	4,4	108.000
Lotus Esprit V8	350	1.382	3,95	4,4	83.000
Chevrolet Corvette	345	1.473	4,27	4,8	42.000
Porsche Carrera	300	1.316	4,38	5,0	70.000
Mitsubishi 3000GT twin-turbo	320	1.698	5,30	5,8	45.000
Ford Escort	110	1.120	0,045	10,9	12.000

Pode-se notar uma correlação definida entre a relação potência-peso e o tempo 0 a 96 km/h. Na maioria dos casos, uma relação baixa indica um carro mais rápido. Não deixa de ser interessante notar que não existe correlação tão acentuada entre a velocidade e o preço. O Viper realmente aparece com um valor bem razoável nesta tabela!

Para termos um carro rápido, precisamos ter uma boa razão entre o peso e a potência. O desejável é contar com muita potência correspondendo a um peso mínimo. De modo que a primeira providência é fazer uma limpeza no porta-malas.

Admissão de ar

2008-11-23T23:38:00.001-02:00

Admissão de ar e partida

A maioria dos carros tem motores de aspiração natural, o que significa que o ar flui por si só para os cilindros pela depressão criada pelos pistões no curso de admissão, depois de passar pelo filtro de ar. Motores de alto desempenho são ou turbocomprimidos, ou comprimidos, o que significa que o ar que se dirige aos cilindros é pressurizado antes (de modo que mais mistura ar-combustível possa ser introduzida nos cilindros) para melhorar o desempenho. A quantidade de pressurização é chamada de sobrepressão. O turbocompressor possui uma pequena turbina acoplada ao coletor de escapamento faz girar a turbina de compressão que recebe o ar de admissão. Os compressores (há vários tipos) são acionados diretamente pelo motor.

TuboCompressor

Aumentar a potência do seu motor é ótimo, mas o que acontece quando você gira a chave para colocá-lo em funcionamento? O sistema de partida consiste de um motor elétrico e um solenóide de partida. Quando você vira a chave de ignição, o motor de arranque faz o virabrequim dar algumas voltas, o que propicia o início do processo de combustão. É preciso um motor potente para girar um motor frio. O motor de arranque precisa vencer:

o atrito interno provocado pelos anéis de segmento

a pressão de compressão de qualquer cilindro(s) que esteja no curso de compressão

a energia necessária para abrir e fechar as válvulas

todas as "outras" coisas diretamente ligadas ao motor, como bomba d'água, bomba de óleo, alternador, etc.

Como é necessária muita potência e um carro usa um sistema elétrico de 12 volts, centenas de ampères de eletricidade precisam fluir para dentro do motor de arranque (lembre-se: potência é o produto da corrente multiplicada pela tensão). O solenóide de partida é essencialmente um grande interruptor elétrico que pode lidar com toda essa corrente. Quando você vira a chave de ignição, ela ativa o solenóide para fazer chegar energia elétrica de alta intensidade (amperagem) ao motor de arranque.

Sistemas de lubrificação

O sistema de lubrificação assegura que cada parte móvel do motor seja suprida de óleo, para diminuir o atrito e evitar o engripamento. As duas partes que mais precisam de óleo são os pistões (para deslizar facilmente em seus cilindros) e todos os mancais que permitem que o virabrequim e o comando de válvulas, e as bielas nas suas articulações, se movimentem livremente. Na maioria dos carros, o óleo é sugado do reservatório pela bomba, passando pelo filtro de óleo para remover qualquer impureza antes de ser esguichado sob pressão nos mancais e depois atingir as paredes internas dos cilindros. O óleo então escoa para o cárter, onde é coletado, e o ciclo se repete.

A alimentação

O sistema de alimentação bombeia combustível do tanque e o mistura com o ar, de modo que a mistura ar-combustível correta seja admitida nos cilindros. Existem três maneiras comuns de enviar o combustível: carburação, injeção de combustível no coletor de admissão e injeção direta de combustível na câmara de combustão.

Na carburação, um dispositivo chamado carburador mistura o combustível com o ar conforme este flui para dentro do motor.

Em um motor com injeção a quantidade correta de combustível é injetada individualmente em cada cilindro - antes da válvula de admissão (injeção de combustível multiponto) ou diretamente dentro do cilindro (injeção direta de combustível).

Para mais detalhes leia Como funcionam os sistemas de injeção de combustível.

Escapamento

O sistema de escapamento inclui a tubulação e o silenciador (peça que abafa o som - sem o silenciador, você ouviria o som de milhares de pequenas explosões vindo do cano de escapamento). O sistema de escapamento inclui um conversor catalítico, também chamado de catalisador.

Controle de emissões

No sistema de controle de emissões nos carros modernos há um conversor catalítico, um conjunto de sensores e acionadores e um computador para monitorar e ajustar todos os sistemas. Por exemplo, o conversor catalítico usa um agente catalisador e oxigênio para queimar todo o combustível que não foi utilizado, assim como outras substâncias químicas dos gases de escapamento. Um sensor de oxigênio no fluxo de gases monitora permanentemente a relação ar-combustível e informa a situação ao computador de controle do motor para que este efetue as correções necessárias.

Sistema de arrefecimento

2008-11-23T23:34:00.000-02:00

Sistema de arrefecimento

Na maioria dos carros o sistema de arrefecimento tem um radiador e uma bomba d'água. A água circula por passagens ao redor dos cilindros e das câmaras de combustão e depois por tubos no radiador, para ser resfriada. Em poucos carros (o Fusca, por exemplo), assim como na maioria das motocicletas e cortadores de grama, o motor é refrigerado a ar (uma característica desse tipo de refrigeração é a presença de aletas nos cilindros e cabeçote para ajudar a dissipar o calor). Os motores resfriados a ar são mais leve, mas trabalham mais quentes, o que diminui sua durabilidade e seu desempenho geral.

Diagrama de um sistema de arrefecimento mostrando como todas as mangueiras estão conectadas

Sistemas de Ignição

2008-11-23T23:31:00.000-02:00

Sistemas de Ignição

Os sistemas de alimentação dos motores modernos já incorporam a ignição e a alimentação de combustível em um único sistema, conhecido por gerenciamento do motor. Geralmente é utilizada uma só unidade de comando para controlar todo o sistema de alimentação (faísca e combustível). Entretanto, antes de chegarmos a esse estágio, tivemos, por muitos anos, veículos equipados com o sistema de ignição convencional, composto por platinado, condensador, etc.

Apesar de ser um sistema em extinção, é conveniente esclarecer alguns pontos que sempre geraram dúvidas para os mecânicos.

Em um motor (ciclo Otto) com sistema de ignição convencional, a vela necessita de uma tensão (voltagem) que está entre 8.000 e 15.000 volts, para q seja produzida a faísca.

Essa tensão depende de vários fatores, tais como:

desgaste das velas (abertura dos eletrodos);
resistência dos cabos de ignição;
distância entre a saída de alta tensão do rotor e os terminais da tampa do distribuidor;
resistência do rotor;
ponto de ignição;
compressão dos cilindros;
mistura ar/combustível;
temperatura.

Existe, entre a maioria dos mecânicos, uma certa confusão no que diz respeito à tensão gerada pela bobina. Muitos pensam que, quanto mais potente for a bobina, maior será a faísca. Puro Engano! Na realidade não é a bobina que "manda" a energia que ela quer; e sim é o sistema de ignição que a solicita. Essa solicitação de energia (demanda de tensão de ignição) depende dos ítens mencionados anteriormente.

O sistema de ignição é composto de:

bateria;
chave de ignição;
bobina;
distribuidor;
cabos de ignição;
velas de ignição.

Antes de conhecer as diferenças entre os sistemas de ignição e bobinas, é importante saber como é gerada a alta tensão, necessária para a produção da faísca. Como sabemos, a tensão de 12V fornecida pela bateria não é suficiente para produzir a faísca na vela de ignição, portanto essa tensão deve ser aumentada até que alcance um valor necessário para o "salto" da faísca entre os eletrodos.

Esse aumento de tensão é obtido através da bobina de ignição, que nada mais é que um transformador que recebe da bateria uma baixa tensão e a transforma em alta tensão, necessária para a produção da faísca.

Bobinas de ignição

Construída em carcaça metálica, possui em seu interior um núcleo de ferro laminado e dois enrolamentos, que são chamados de primário e secundário. O enrolamento primário possui aproximadamente 350 espiras (voltas de fio) mais grossas que do secundário, e está conectado nos terminais positivo e negativo (bornes 15 e 1). O enrolamento secundário, com aproximadamente 20.000 espiras (fio mais fino), tem uma extremidade conectada na saída de alta tensão (borne 4) e a outra extremidade internamente conectada no enrolamento primário.

Quando a chave de ignição é ligada e dá-se a partida, o platinado abre e fecha. Quando o platinado fecha, o enrolamento primário recebe uma corrente (em torno de 4 ampères), que saiu da bateria pelo polo negativo, circulou pelo chassi do veículo, passando pelo distribuidor/platinado e circulando pelo enrolamento primário.

Durante o tempo que o platinado permanece fechado, está sendo produzido um campo magnético no núcleo de ferro da bobina. Essa campo magnético vai aumentando, até alcançar seu ponto máximo. Nesse momento, o platinado se abre (acionado pelo eixo de ressalto do distribuidor), interrompendo a circulação de corrente pelo circuito primário da bobina. Exatamente no momento da abertura do platinado, a corrente elétrica que está circulando deve ser bruscamente interrompida. Instantaneamente, o condensador atua como um acumulador, absorvendo eventualmente a corrente que poderia saltar (faísca) entre os contatos do platinado.

Essa faísca poderia causar dois tipos de dados:

"queimar" os contatos do platinado;
interferir na formação da alta tensão.

Distribuidor com platinado

Quando a corrente que circula pelo enrolamento primário (corrente primária) é bruscamente interrompida (pelo platinado e condensador), o campo magnético que estava formado no núcleo de ferro é extinto rapidamente. As linhas magnéticas quando estão desaparecendo começam a produzir (induzir) uma tensão de enrolamento secundário. A tensão produzida no secundário é elevada, em função do grande número de espiras (em torno de 20.000 voltas de fio).

A alta tensão produzida no enrolamento secundário é "encaminhado" para o cabo de alta tensão da bobina, até a tampa do distribuidor, passando pelo rotor e sendo "distribuida’ uma vez para cada cilindro, de acordo com a ordem de ignição de cada tipo de motor. A corrente de ignição, saindo da tampa do distribuidor, passa pelo cabo de alta tensão (cabo de vela), chegando até a vela onde, através dos eletrodos, será produzida a faísca de alta tensão.

Tensão da bobina de ignição

A alta tensão necessária para a produção da faísca depende de muitos fatores, inclusive varia de veículo para veículo.

Por exemplo: quando um veículo é novo, todos os componentes do sistema de ignição estão novos. Se nesse veículo instalamos um osciloscópio e medimos a tensão necessária para a ignição (faísca), vamos encontrar um valor em torno de 10.000 volts, suficiente para essa condição do veículo e dos componentes do sistema de ignição novos.

Porém, esse valor de tensão pode levar o mecânico a pensar que a bobina de ignição está avariada, principalmente levando em conta que a bobina que está instalada é, por exemplo, de 28.000 volts. A idéia (falsa) que se tem é de que se a bobina é de 28.000 volts (tensão máxima), ela tem que fornecer os 28.000 volts. Entretanto, sabemos que o valor de potência de uma bobina é o valor máximo que ela pode fornecer, e não a tensão normal de trabalho. A tensão normal de trabalho será sempre inferior à tensão máxima.

A tensão de 10.000 volts (exemplo) é suficiente para superar todas as resistências encontradas pelo caminho, que são:

distância entre os eletrodos da vela de ignição;
distância entre a saída de alta tensão da ponta do rotor e a tampa do distribuidor;
resistência (ohms) do rotor;
resistência (ohms) dos cabos de ignição;

E outros fatores mais, citados anteriormente.

A medida em que os componentes do sistema de ignição vão se desgastando, maior será a exigência (demanda) de alta tensão.

Ex.: quando a vela de ignição é nova, os eletrodos têm a abertura (distância entre os eletrodos) calibrada de fábrica, que está ao redor de 0,7mm, dependendo de cada aplicação de veículo. Com o passar do tempo, e também dos quilômetros, os eletrodos vão se desgastando; é o efeito da eletroerosão (desgaste pelos saltos de faísca). Quanto maior for o desgaste dos eletrodos, maior será a necessidade de alta tensão.

Portanto, em média, a cada 0,1mm de desgaste nos eletrodos da vela, necessita-se em torno de mais ou menos 1.000V da bobina de ignição. Em resumo, quanto mais desgastada estiver as velas, mais a bobina terá que "trabalhar".

Rotor

Quando o rotor gira dentro da tampa do distribuidor e distribui a alta tensão, a corrente salta entre a ponto do rotor e o terminal da tampa. Esse salto de faísca também provoca desgaste de material da ponto do rotor e dos terminais da tampa. Quanto maior for a distância entre esses dois pontos, maior será a necessidade de alta tensão e mais a bobina terá que produzir. Portanto, a tampa do distribuidor e o rotor também são componentes de desgaste.

Resistência no rotor

Nos rotores existe um resistor supressivo (conhecido por resistência) que tem a função de atenuar as interferências eletromagnéticas produzidas pela faísca. Essas interferências podem interferir no funcionamento do rádio (ruído), injeção e outros componentes eletrônicos do veículo. A resistência deve ser medida e, se estiver em desacordo com o recomendado, o rotor terá que ser substituído, caso contrário poderá influir na potência de ignição.

Valores de resistência

N.º de tipo	Resistência
1 2...	4,0...5,0 K W
082	4,0...5,0 K W
215	4,5...6,0 K W
216	4,5...6,0 K W
227	4,5...6,0 K W
271	0,9...1,5 K W
1 2...	0,9...1,5 K W
9 2...	4,0...5,0 K W
712	4,5...6,0 K W
1 2...	0,9...1,5 K W

Cabos de ignição

Isolamento

Para conduzir a alta tensão produzida pela bobina até as velas de ignição, sem permitir fugas de corrente, garantindo que ocorra uma combustão sem falhas.

Supressão sem interferências

Com a mesma finalidade do resistor (resistência) do rotor, os cabos de ignição também possuem a característica de eliminar interferências eletromagnéticas produzidas pela alta tensão (faísca). Essas interferências podem prejudicar o funcionamento dos componentes eletrônicos do veículo, tais como: rádio, unidade de comando da injeção eletrônica, etc. O resistor está incorporado ao cabo de ignição e se apresenta de duas formas, dependendo do tipo de cabo:

TS: terminal supressor ou

CS: cabo supressivo

O supressor (resistor) está instalado ao longo do cabo, fazendo parte do próprio cabo e sua resistividade depende do seu comprimento. Quanto maior for o comprimento do cabo, maior será a resistência.

O valor indicado é de 6 a 10kW por metro (NBR 6880).

Se os valores de resistência estiverem acima do recomendado, teremos menor corrente de ignição, obrigando a bobina a produzir maior tensão para superar essa maior dificuldade.

Resultado: sempre que as resistências estiverem maiores que o recomendado, ou permitido, haverá menor potência de ignição e maior aquecimento da bobina.

Cuidados na troca

Evite problemas, manuseando os cabos de ignição corretamente.

Certifique-se de que as conexões estão com bom contato (bem encaixadas).

Em resumo, quando os componentes do sistema de ignição são novos, ou estão em bom estado, a bobina produz tensão suficiente para fornecer corrente para a produção da faísca. À medida em que esses componentes vão se desgastando, a bobina de ignição progressivamente vai aumentando o fornecimento de alta tensão para suprir as dificuldades que vão aumentando. Esse aumento de tensão tem um limite, que é a tensão máxima fornecida pela bobina. Quando a solicitação de tensão ultrapassar o valor limite da bobina, haverá falhas de ignição.

As famílias das bobinas de ignição

Como já dissemos, a bobina é o componente do sistema de ignição responsável por gerar a alta tensão necessária para a produção da faísca. As bobinas são classificadas em duas famílias: bobinas de ignição asfálticas e bobinas de ignição plásticas.

Bobinas de ignição asfálticas

São as bobinas cilíndricas tradicionais, com isolante de resina asfáltica.

A Bosch não utiliza óleo na fabricação de bobinas de ignição há mais de 20 anos, pelas seguintes razões:

caso a chave de ignição fique ligada por longo período, sem que o motor esteja funcionando, será produzido calor na bobina. Em bobinas com óleo, já ocorreram casos de vazamento do líquido, devido ao aumento de pressão, ocasionado pelo aumento da temperatura.
Para os novos sistemas de ignição eletrônica, que requerem tensões ao redor de 34.000V, as bobinas com óleo já não são suficientes, ocorrendo falhas de ignição.

E - 12V (alumínio)

24.000V (tensão máxima)

13.000 faíscas por minuto

Geralmente aplicada em veículos 4 cilindros, a platinado e à gasolina (Fusca). A bobina E possui o enrolamento primário com aproximadamente 350 espiras. O enrolamento secundário tem em torno de 20.000 espiras, de um fio mais fino que o primário. A tensão máxima e a quantidade de faísca de uma bobina é calculada levando-se em conta:

sistema de ignição (platinado ou ignição eletrônica);
compressão do motor;
quantidade de cilindros;
rotação máxima.

Devido à quantidade de espiras e valor de resistência do enrolamento primário, em torno de 3W , a corrente consumida pelo enrolamento é de aproximadamente 4A (ampères).

Ex: Tensão da bateria = 12V

Resistência do enrolamento primário = 3W

12V : 3W = 4A

No que diz respeito à quantidade de faísca que a bobina pode produzir, o item principal a ser considerado é a rotação máxima alcançada por cada motor.

Ex: Um motor original VW refrigerado a ar (Fusca) atinge no máximo 5.000 rotações por minuto. Isso significa que se o motor estiver nessa rotação, o distribuidor estará girando a metade (2.500RPM). Portanto, a cada volta completa do eixo do distribuidor, o platinado, ou o impulsor eletromagnético (ignição eletrônica) farão 4 interrupções no enrolamento primário da bobina de ignição, por se tratar de um motor 4 cilindros.

Entao teremos:

5.000RPM do motor -> 2.500RPM do distribuidor x 4 n.º de cilindros = 10.000 faíscas

No nosso exemplo, o motor necessita de 10.000 faíscas por minuto, e a bobina E pode fornecer até 13.000 faíscas a cada minuto. Portanto, é a bobina indicada para o motor em questão.

K-12V (azul)

26.000V

16.000 faíscas por minuto

Aplicada em veículos de 4 e 6 cilindros, a platinado e à gasolina, a bobina E (alumínio) pode ser substituída pela K (azul). Por possuírem enrolamentos semelhantes, não ocorrerá a queima do platinado.

KW – 12V (vermelha)

28.000...34.000V

18.000 faíscas por minuto

Para veículos onde as exigências do motor são maiores, com maior rotação, maior quantidade de cilindros e maior compressão, foi necessário desenvolver um tipo de bobina que pudesse produzir maior tensão e disponibilizar maior quantidade de faíscas por minuto: a bobina KW (vermelha). Para aumentar a tensão máxima da bobina, basta construir o enrolamento secundário com maior número de espiras, até certo limite. Porém, para aumentar a oferta de números de faísca por minuto, a modificação foi executada no enrolamento primário.

Para se conseguir maior número de faíscas por minuto, foi reduzida a quantidade de espiras do enrolamento primário, fazendo com que o campo magnético seja produzido mais rápido. Nas bobinas E e K, o tempo médio para formar o campo magnético está em torno de 8ms (8 milissegundos). Na KW esse tempo foi reduzido para 5ms. Com a redução de tempo para a formação do campo magnético, reduziu-se também o tempo para a formação de alta tensão (faísca).

Consequentemente, a quantidade de faíscas disponível aumentou. Porém, essa modificação no enrolamento primário acarretou a diminuição do valor de resistência desse mesmo enrolamento. Nas bobinas E e K o valor médio de resistência do enrolamento primário é de 3W porém na KW o valor foi reduzido para aproximadamente 1,5W . Sendo o valor de resistência menor, a corrente do circuito primário será maior.

Por exemplo:

Tensão da bateria = 12V

Resistência do enrolamento primário = 1,5W

12V : 1,5W = 8A (ampère)

Sendo agora a corrente de 8A, que é o dobro das bobinas E e K, o platinado e o enrolamento primário serão percorridos por essa corrente mais elevada. A consequência disso será a "queima" prematura dos contados do platinado e o aquecimento da bobina. Para evitar esses incovenientes, deve ser instalado um resistor (resistência) para diminuir a corrente de 8A para 4A, cujo procedimento informaremos mais adiante. A bobina KW possui inúmeras aplicações, tanto para sistemas de ignição a platinado como para ignição eletrônica.

No caso de veículos com ignição a platinado onde o catálogo de aplicação determina que a bobina a ser instalada seja KW (...67) devemos verificar se o veículo possui ou não resistor. O problema da utilização ou não do resistor deve-se ao fato de não haver informações suficientes sobre o tema. É importante esclarecermos que a Bosch não fabrica bobinas de ignição com resistor incorporado, e sim alguns tipos de bobinas que necessitam de resistor externo.

Resistor

Como dissemos anteriormente, para evitar a queima prematura dos contatos do platinado e o aquecimento da bobina por corrente elevada, deve ser instalado um resistor para diminuir a corrente de 8A para 4A. O resistor instalado em série com o primário da bobina de ignição terá o seu valor de resistência adicionado ao valor de resistência do enrolamento primário. Portanto, se temos a bobina KW com o valor de resistência do enrolamento primário em torno de 1,5W , adicionamos um resistor exterior de 1,5W , sendo então o valor total de resistência do circuito primário de 3W .

12V : 3W = 4A

Com 3W de resistência do primário e a tensão da bateria de 12V, a corrente será novamente de 4A.

Protegendo o sistema de ignição (platinado)

Portanto, os veículos com sistema de ignição a platinado que requerem a bobina KW vermelha, necessitam do resistor externo.

Existe a dúvida: se a bobina KW necessita do resistor, por que ele não é fornecido junto com a bobina, dentro da embalagem?

A razão é que, quando o veículo novo saiu de fábrica com a bobina KW, esse sistema de ignição já veio provido do resistor, também conhecido por pré-resistor. O resistor pode ser da forma convencional (porcelana), como também pode ser um fio resistivo. Esse fio resistivo (condutor), geralmente feito de níquel-cromo, está instalado entre a chave de ignição e o borne 15 (positivo) da bobina de ignição.

Então, o resistor já faz parte da instalação original do veículo. Se o resistor fosse fornecido como acessório da bobina, e o mecânico desconhecesse que o veículo já possui um resistor original, o sistema de ignição iria funcionar com dois resistores.

Resultado: perda de potência de ignição (faísca fraca).

Antes de instalar a bobina vermelha KW (quando o sistema de ignição solicita), é importante saber se o veículo possui ou não o resistor. A verificação pode ser visual, ou medida com um voltímetro.

Procedimento:

instalar o voltímetro conforme desenho acima.
com a chave de ignição ligada e o platinado fechado, medir a tensão de alimentação no borne 15 (positivo) da bobina
se a tensão for igual à da bateria, 12V, o veículo não possui o resistor.
Se a tensão encontrada for entre 7...9V, existe no circuito o resistor.

Portanto, é imprescindível o uso do catálogo de aplicações, pois uma aplicação incorreta prejudicará o funcionamento do motor e também poderá danificar a bobina. Além da identificação E, K e KW, estampadas no fundo da bobina e também na etiqueta frontal, ela possui um número de tipo, como por exemplo 9 2..., o que facilita ao identificação via catálogo de aplicação As bobinas asfálticas, fornecidas para as montadoras (equipamento original de fábrica) eram todas de cor alumínio e tinham uma numeração específica.

Na substituição, esta bobina terá um número correspondente diferente do gravado na peça original – o número de tipo de reposição (que você pode ver abaixo na tabela de valores de resistência) – e terá uma etiqueta colorida conforme o tipo de bobina: E = alumínio / K = azul / KW = vermelha.

Teste da bobina

Para o teste correto da bobina de ignição recomenda-se o uso do osciloscópio, onde se mede a tensão máxima fornecida pela bobina, testando-a sempre na temperatura normal de funcionamento do motor.

Outra opção, menos confiável do que o osciloscópio, é medir as resistências dos enrolamentos primário e secundário com um ohmímetro. A medição da resistência deve ser feita na temperatura ambiente entre 20 a 30 graus (a temperatura influi consideravelmente nos valores de medição).

Importante: nem sempre medindo a resistência pode-se assegurar que a bobina esteja perfeita. O correto é testá-la com o veículo em funcionamento usando o osciloscópio.

Ignição eletrônica: vantagens

O sistema de ignição eletrônica começou a ser fornecido no Brasil em 1978 e, daquela época até hoje, muitos novos sistemas foram sendo desenvolvidos e atualizados. A ignição eletrônica possui inúmeras vantagens sobre o sistema a platinado:

não usa platinado e condensador, principais causadores da desregulagem do sistema de ignição.
Mantém a tensão de ignição sempre constante, garantindo maior potência da faísca em altas rotações.
Mantém o ponto de ignição ajustado (não desregula).

Sistema TSZ-I

O primeiro sistema que a Bosch produziu no Brasil foi denominado TSZ-I que significa:

T = transistor

S = sistema

Z = zündung (ignição em alemão)

I = indutivo

O TSZ-I é um sistema de ignição por impulsos indutivos. Isso significa que o controle e o momento da faísca são efetuados por um gerador de sinal indutivo (também controle por bobina impulsora ou impulsor magnético), instalado dentro do distribuidor.

Conexões do sistema TSZ-I com a unidade de comando de 6 conectores

Ex: 9 220 087 004

É importante observar que nesse sistema, mesmo sendo de ignição eletrônica, a bobina necessita do pré-resistor, pois deve receber em torno de 8V. Geralmente, para esse sistema (com pré-resistor externo), a bobina recomendada é a KW vermelha n.º 9 2....

A segunda geração do sistema TSZ-I surgiu em meados de 1986 e possui diferenças em relação ao sistema anterior:

a unidade de comando com número de tipo diferente (9 220 087 011 primário e ...013 reposição) recebeu novo conector com 7 terminais, localizados um ao lado do outro, o que torna impossível a inversão com o sistema anterior.
Nessa unidade de comando está incorporado o CCR, que significa corte de corrente em repouso.

Benefício do CCR

Se a chave de ignição estiver ligada, sem o motor estar funcionando, a unidade de comando, após aproximadamente 1 minuto, interrompe a alimentação da bobina de ignição, evitando aquecimento, protegendo a própria bobina e evitando a descarga da bateria. Nessa geração foi eliminado pré-resistor, passando-se a utilizar uma nova bobina de ignição (9 220 081 077). A bobina ...077 não é intercambiável com a ...067, por possuírem enrolamento e conectores diferentes. Esse sistema foi especialmente utilizado pela Volkswagen e a Ford entre os anos de 1986 a 1987, aproximadamente.

Na terceira geração, ainda TSZ-I, a unidade de comando diminuiu de tamanho, porém manteve as mesmas funções do sistema anterior. Esse sistema foi denominado mini TSZ-I. A mini unidade de comando pode ser montada no compartimento do motor do veículo (caso do Chevette), como também "presa" no distribuidor (Fiat). Também nesse sistema não se utiliza pré-resistor.

Sistema mini TSZ-I (linha Fiat)

Esse sistema utiliza a bobina de ignição 9 220 081 091. O outro modelo de sistema mini vem com a unidade de comando separada do distribuidor, porém mantém as mesmas funções do sistema anterior, ex: Chevette.

As unidades mini também possuem o corte de corentee de repouso CCR.

Sistema Hall (TZ-H)

Por volta de 1991, a Bosch desenvolveu o sistema TZ-H, que significa:

T = transistor

Z = zündung

H = Hall (nome de um físico americano que descobriu o efeito Hall)

Esse sistema possui inúmeras vantagens comparado ao sistema anterior (TSZ-I), principalmente por possuir na unidade de comando um limitador de corrente além do CCR, que irá beneficiar e proteger a bobina de ignição.

Unidade de comando

Como foi visto, os sistema de ignição eletrônica possuem uma unidade de comando, componente de vital importância para o perfeito funcionamento do sistema de ignição. As unidades de comando controlam também o ângulo de permanência em função da rotação, o que vai garantir a uniformidade da faísca em qualquer regime de carga e rotação do motor. O teste da unidade de comando geralmente é feito com esta instalada no veículo e com equipamentos adequados, sendo um deles o osciloscópio. Um recurso que pode ajudar na avaliação é medir o ângulo de permanência, da mesma forma que se procedia para medir nos veículos a platinado, instalando o medidor na bobina de ignição.

É importante ressaltar que o ângulo de permanência na ignição eletrônica deve ser medido em uma rotação estabelecida, dependendo de cada modelo. Na tabela abaixo informamos as rotações e ângulos correspondentes a cada tipo de unidade. Quando houver discordância entre o valor estabelecido pela tabela e o valor encontrado, é indicação de que o circuito que controla o ângulo de permanência está avariado.

Solução: substituir a unidade de comando.

Importante: Os números de tipo das unidades de comando fornecidas para as montadoras de veículos (equipamento primário) geralmente são diferentes dos encontrados na reposição (loja de autopeças), porém são intercambiáveis de acordo com a tabela acima. Mais adiante veremos que os sistemas de ignição atuais já não utilizam distribuidor, porém nos sistemas anteriormente mostrados o distribuidor está presente, somente sendo modificado o emissor de sinais, componente integrante do distribuidor e fundamental no processo de geração de alta tensão.

Teste do emissor de sinais

O emissor de sinais, seja do sistema indutivo (TSZ-I) ou do sistema Hall (TZ-H) deve ser testado, de preferência funcionando e com auxílio de um osciloscópio. Na falta desse equipamento, opcionalmente pode ser utilizado um ohmímetro e um voltímetro, porém a confiabilidade é bem superior com a utilização do osciloscópio.

Teste do sistema TSZ-I

No sistema TSZ-I, a emissão de sinais é efetuada por um gerador magnético indutivo, que produz o sinal alternado e é captado pelo osciloscópio.

Outra forma de teste é medir a resistência da bobina impulsora (conforme desenho), porém a confiabilidade é maior com o osciloscópio.

Teste do sistema Hall (TZ-H)

O teste do sensor Hall deve ser efetuado no veículo da mesma forma como foi indicado para o sistema TSZ-I, com osciloscópio, porém o sinal obtido (gerado) é diferente. O sinal gerado pelo sensor é do tipo "onda quadrada", e a tensão Hall pode variar de 5 até 12 volts, dependendo do circuito onde o sensor foi utilizado.

Como sabemos que nem todas as oficinas dispõem de osciloscópio, um outro recurso pode ser utilizado para o teste do sensor Hall, porém sempre lembrando que a confiabilidade é maior com o osciloscópio.

Teste do sensor Hall

Com um voltímetro, medir a tensão de alimentação do sensor.

Conexão: introduzir as pontas do voltímetro na folga existente no plug conector, tocando nos terminais 3 e 5 da unidade de comando.

Com a chave de ignição ligada, a tensão encontrada pode ser de 1 até 3,5V abaixo da bateria. Caso o valor não esteja de acordo com o recomendado, o problema poderá estar na bateria ou nas conexões.

Teste do sensor

Conectar o positivo do voltímetro no terminal 6 da unidade, mantendo o negativo no terminal 3. Girar o motor/distribuidor até que o segmento de blindagem saia do entre-ferro (janela aberta). Com a chave de ignição ligada, o valor de tensão deverá ser de 0 até 0,4V (máximo).

Novamente, girar o motor/distribuidor até que o segmento de blindagem (saia metálica) esteja completamente no entre-ferro do impulsor, obstruindo totalmente o campo magnético.

O voltímetro deverá permanecer conectado nos mesmos terminais do teste anterior (terminais 6 e 3). Com a chave de ignição ligada, o valor de tensão deverá ser de no mínimo 8V. Caso os valores de teste não sejam alcançados, o impulsor estará com defeito e deverá ser substituído. Porém, vale lembrar que a confiabilidade do teste é sempre maior utilizando-se o osciloscópio.

Em função da introdução da injeção eletrônica e da evolução dos atuais motores, o sistema de ignição sofreu grandes modificações. Atualmente os sistemas de ignição que equipam nossos veículos estão integrados com o sistema de injeção eletrônica, cujos circuitos encontram-se em uma única unidade de comando, além da maioria dos sistemas não utilizarem o tradicional distribuidor de ignição.

Sensor de rotação

Para os sistemas de ignição sem distribuidor (ignição estática), a "função" do distribuidor foi substituída pelo sensor de rotação, juntamente com a unidade de comando. O sensor de rotação, que é um sensor magnético, está instalado junto ao volante do motor ou polia, em alguns casos conhecido também por "roda fônica", e serve para captar e informar à unidade de comando em que posição os pistões do motor se encontram dentro do cilindro. Através dessa informação será gerada e disparada a faísca de alta tensão. O sinal gerado pode ser captado pelo osciloscópio.

Um teste preliminar também pode ser efetuado com ohmímetro, medindo a resistência entre os terminais. Valor: 400...800W com temperatura entre 13...30 ºC.

Sensor de detonação

Outro recurso muito comum usado nos atuais sistemas de ignição para assegurar um perfeito rendimento do motor é o sensor de detonação. Em determinadas circustâncias podem ocorrer processos de queimas anormais, conhecidas como "batidas de pino". Em processo de queima indesejado é consequência de uma combustão espontânea, sem a ação da faísca. Nesse processo podem ocorrer velocidades de chama acima de 2.000m/s, enquanto em uma combustão normal a velocidade é de aproximadamente 30m/s.

Nesse tipo de combustão "fulminante" ocorre uma elevada pressão dos gases, gerando prolongadas ondas de vibrações contra as paredes da câmara de combustão. Esse processo inadequado de queima diminui o rendimento e reduz a vida útil do motor. Instalado no bloco do motor, o sensor de detonação tem a função de captar (ouvir) essas detonações indesejadas, informando à unidade de comando, a qual irá gradativamente corrigindo o ponto de ignição, com isso evitando a combustão irregular.

O sensor de detonação fornece um sinal (c) que corresponde à curva de pressão (a) do cilindro. O sinal de pressão filtrado está representado em (b). O torque de aperto correto atribui para o bom funcionamento do sensor: de 1,5 a 2,5 mkgf/cm2.

Bobinas de ignição plásticas (segunda família)

Os novos motores, mais otimizados e com elevadas rotações, necessitam de sistemas de ignição mais potentes. Para esses motores foram desenvolvidas novas bobinas de ignição com formas geométricas diferentes das tradicionais, conhecidas como bobinas plásticas.

As bobinas plásticas possuem vantagens em relação às bobinas cilíndricas tradicionais (asfálticas):

maior tensão de ignição;
maior disponibilidade de faísca por minuto;
menor tamanho, ocupando menos espaço no compartimento do motor;
menos peso;
em muitos veículos, devido ao sistema de ignição estático, dispensa o uso do distribuidor;
pode ser construída em diversas formas geométricas, dependendo da necessidade e espaço disponível no compartimento do motor.

Tabela de aplicação das bobinas de ignição plásticas

Teste das bobinas plásticas

O teste das bobinas plástica obedece os mesmos princípios das bobinas tradicionais (cilíndricas), sendo ideal o uso do osciloscópio para verificação do funcionamento e da potência.

Porém, com o ohmímetro pode-se medir as resistências dos enrolamentos primário e secundário e, através dessa medição, pode-se Ter uma avaliação aproximada do estado da bobina, não se esquecendo que o teste correto deve ser efetuado dinamicamente, isto é, funcionando e com osciloscópio.

Mostraremos agora como deve ser conectado o ohmímetro para as medições das bobinas plásticas.

É importante lembrar que as bobinas plásticas não necessitam do pré-resistor, ou resistência como é mais conhecido, sendo portanto alimentadas com 12V. Em algumas bobinas cilíndricas (asfálticas) o pré-resistor era necessário.

Como vimos nessa apostila, a ignição por bateria sofreu mudanças radicais nos últimos anos. Graças à utilização da eletrônica, os sistemas de ignição passaram a cumprir várias outras funções e, em conjunto com os sistemas eletrônicos do veículo permitem a otimização do gerenciamento do motor.

Com esta apostila, esperamos ampliar as informações sobre algumas características dos diversos sistemas de ignição, desejando contribuir para aprimorar o trabalho dos profissionais que atuam nessa área.

Sistemas de ignição

2008-11-23T22:59:00.002-02:00

Sistemas de ignição

O sistema de ignição (Figura 6) produz uma corrente elétrica de alta tensão e transmite-a para a vela de ignição pelos cabos de vela. A corrente flui primeiro para um distribuidor, facilmente identificável embaixo do capô da maioria dos carros. Um cabo chega ao centro do distribuidor, e quatro, seis ou oito cabos (dependendo do número de cilindros) saem dele, para cada vela de ignição. O motor é sincronizado de modo que somente um cilindro receba uma corrente do distribuidor de cada vez. Em muitos motores modernos não existe mais o distribuidor físico, substituído por sistema eletrônico.

cabos de velas

tampa do distribuidor e rotor de ignição

bobina de ignição

distribuidor

Platinado

É o nome dado ao conjunto de peças que abre e fecha o circuito de ignição. Sua função é distribuir a energia elétrica para as velas na queima da mistura ar/combustível nos cilindros. O platinado entra em ação quando se liga a chave. A peça sofre desgaste e exige verificação periódica e eventuais regulagens. O ideal é conferir seu funcionamento a cada 5.000 quilômetros. Nos carros atuais esse sistema foi substituído pela ignição eletrônica.

modulo ignição

Figura 6. O sistema de ignição

CILINDRADA E OUTRAS PEÇAS DO MOTOR

2008-11-23T22:52:00.001-02:00

Tamanho do motor (cilindrada ou deslocamento volumétrico)

Desde os primórdios dos motores, convencionou-se classificá-los em tamanho por meio da cilindrada ou deslocamento volumétrico. Por se tratar de volume, ele é medido em litros ou cm³ (centímetros cúbicos, 1.000 centímetros cúbicos - ou 1.000 cm³ - equivalem a um litro).

Veja aqui alguns exemplos:

uma motosserra pode ter um motor de 40 cm³;

uma motocicleta pode ter um motor de 500 cm³ ou de 750 cm³;

um carro esportivo pode ter um motor de 5 litros (5.000 cm³).

A maioria dos motores dos carros comuns tem entre 1,5 litro (1.500 cm³) e 4 litros (4.000 cm³)

A cilindrada é obtida por simples cálculo. Toma-se a área correspondente ao diâmetro do cilindro (Pi x diâmetro elevado ao quadrado e dividido por 4) e multiplica-se pelo curso do pistão. Deve-se ter o cuidado de sempre considerar centímetros e não milímetros, pois estamos buscando centímetros cúbicos. Uma vez que se tenha a cilindrada de um cilindro, é só multiplicar o resultado pelo número de cilindros para obter a cilindrada do motor (desnecessário caso o motor seja de um cilindro apenas).

Se você tiver um motor de 4 cilindros e cada cilindro comportar meio litro, o motor inteiro é um "motor de 2 litros" - também se diz motor 20. Se cada cilindro tem capacidade de meio litro e há seis cilindros dispostos em V, você tem um "V6 de 3 litros", ou V6 30.

Geralmente a cilindrada dá idéia da potência que o motor pode produzir. Um cilindro que desloca meio litro pode comportar o dobro da mistura ar-combustível que um cilindro que desloca 1/4 de litro - pode-se esperar o dobro de potência no cilindro maior (caso todos os outros parâmetros sejam iguais). Um motor de 2 litros tem, em termos gerais, a metade da potência de um motor de 4 litros.

Para ampliar a cilindrada de um motor aumenta-se o número de cilindros ou o seu tamanho (ou as duas coisas). Outra maneira, junto com as providências acima ou não, é aumentar o curso dos pistões.

Outras partes de um motor

Figura 1

Motor de combustão interna

Vela de ignição

A vela de ignição fornece a centelha que provoca a ignição da mistura ar-combustível, para que ocorra a combustão. A centelha precisa ocorrer no momento exato para que as coisas funcionem bem.

Válvulas

As válvulas de admissão e de escapamento abrem no momento certo e deixam respectivamente entrar o ar e o combustível e sair os gases queimados. Observe que ambas as válvulas são fechadas durante a compressão e a combustão, mantendo vedada a câmara de combustão.

Pistão

O pistão é uma peça metálica cilíndrica, de liga de alumínio, que se move dentro do cilindro.

Anéis de segmento

Os anéis de segmento são uma vedação deslizante entre a borda externa do pistão e a parede interna do cilindro. Os anéis servem para:

impedir que a mistura ar-combustível e os gases de escapamento vazem da câmara de combustão para dentro do cárter de óleo durante a compressão e a combustão, respectivamente;
impedir que o óleo do cárter passe para dentro da zona de combustão, onde seria queimado e desperdiçado.
Na maioria dos carros que "queimam óleo" (e precisam ter seu nível completado - por exemplo a cada 1.000 km ou menos) o óleo queima porque o motor está desgastado e os anéis não vedam direito.
Biela

É uma haste que liga o pistão ao virabrequim. As duas pontas da biela podem girar, permitindo a mudança de ângulo à medida que o pistão se move e o virabrequim gira.

Virabrequim

O virabrequim transforma o movimento retilíneo do pistão em um movimento circular, como faz a manivela no brinquedo jack-in-the-box (boneco na caixa).

Cárter

O cárter envolve o virabrequim e também age como reservatório de óleo, que fica armazenado em seu fundo.

Combustão interna

2008-11-23T22:48:00.001-02:00

Combustão interna

O canhão de batata usa o princípio básico de qualquer motor de combustão interna convencional (motor a pistão). Pôr uma pequena quantidade de combustível de alta energia (como a gasolina) em um reduzido espaço fechado e gerar uma centelha libera uma quantidade inacreditável de energia, na forma de gás em expansão. Essa energia pode ser usada para fazer uma batata voar 150 metros. Nesse caso, a energia é transformada em movimento da batata. Isso também pode ser usado para fins mais interessantes. Por exemplo, ao se criar um ciclo que permita provocar centenas de explosões por minuto e torne possível empregar essa energia de forma útil estará feita a base de um motor de carro!

Quase todos os carros atualmente usam o que é chamado de ciclo de combustão de 4 tempos para converter a gasolina em movimento. Ele também é conhecido como ciclo Otto, em homenagem a Nikolaus Otto, que o inventou em 1867. Os 4 tempos estão ilustrados na Figura 1. Eles são

Admissão
Compressão
Combustão
Escapamento

Figura 1

Como são os tempos

Na figura você percebe que uma peça chamada pistão substitui a batata no canhão de batata. O pistão está ligado ao virabrequim por uma biela. Conforme gira, o virabrequim "arma o canhão." Eis o que acontece à medida que o motor passa por esse ciclo:

A válvula de admissão se abre enquanto o pistão se move para baixo, levando o cilindro a aspirar e se encher de ar e combustível. Essa fase é a admissão. Somente uma pequena gota de gasolina precisa ser misturada ao ar para que funcione. (Parte 1 da figura)

O pistão volta para comprimir a mistura ar-combustível. É a compressão, que torna a explosão mais potente. (Parte 2 da figura)

Quando o pistão atinge o topo do seu curso, a vela de ignição solta uma centelha para inflamar a gasolina. A gasolina no cilindro entra em combustão, aumentando rapidamente de volume e empurrando o pistão para baixo. (Parte 3 da figura)

Assim que o pistão atinge a parte de baixo do seu curso, a válvula de escapamento se abre e os gases queimados deixam o cilindro através do tubo existente para esse fim. (Parte 4 da figura)
Agora o motor está pronto para o próximo ciclo, aspirando novamente ar e combustível.

Observe que o movimento que resulta de um motor de combustão interna é rotativo, embora os pistões se movam de forma linear, da mesma forma que o canhão de batata. Em um motor o movimento linear dos pistões é convertido em movimento rotativo pelo virabrequim. É esse movimento rotativo que permite fazer as rodas dos carros girarem.

Vamos ver agora todas as partes que trabalham juntas para fazer isso acontecer.

Cilindros e outras peças do motor

O coração do motor é o cilindro, dentro do qual um pistão se move para cima e para baixo. O motor descrito acima tem apenas um cilindro, típico de cortadores de grama e de motocicletas de pequeno porte, mas a maioria dos carros tem mais de um cilindro (geralmente quatro, seis ou oito cilindros). Em um motor com vários cilindros, eles são dispostos de diversas maneiras. As principais configurações são em linha, em V ou plano (conhecido também como horizontal oposto ou boxer)

TIPOS DE MOTORES

2008-11-23T22:29:00.002-02:00

Motor de 6 cilindros em linha

O motor de 6 cilindros em linha, apesar de mais comprido e ligeiramente mais pesados que o motor de 4 cilindros em linha, apresenta duas vantagens principais: um binário-motor que é consideravelmente mais uniforme, devido à sobreposição dos sucessivos tempos de explosão, e um melhor equilíbrio mecânico, que reduz ao mínimo as vibrações. Este tipo de motor tem o virabrequim apoiado em 4 ou 7 mancais , o que proporciona grande resistência e evita a flexão.

Disposição de cilindros horizontais opostos

Neste tipo de motor, os cilindros estão dispostos em duas filas, uma de cada lado do virabrequim Esta disposição permite montar um virabrequim mais curto que a de um motor de 4 cilindros em linha, bastando 3 pontos de apoio para a mesma. Um motor de 4 cilindros horizontais opostos é mais aconselhável, devido às suas formas e dimensões, para a traseira do automóvel. Em qualquer motor de 4 cilindros com esta disposição, a uniformidade do torque é aceitável, quer nos motores de 4 cilindros, quer nos de 6. Esta disposição permite um equilíbrio mecânico excelente; o movimento de um componente num sentido é equilibrado pelo movimento do componente homólogo em sentido contrário.

Três tipos de motor em V

Os motores em V apresentam, como principal vantagem o fato de o conjunto poder ser mais curto que o dos motores em linha, podendo, portanto, o seu virabrequim ser mais curto e, conseqüentemente, mais rígido, o que permite ao motor trabalhar mais suavemente a elevado regime de rotação. O motor V8 necessita apenas de quatro mancais de biela desde que estes se encontrem dispostos de modo a formar entre si um ângulo de 90º e sejam suficientemente compridos para que em cada um possam trabalhar, lado a lado, duas bielas. A árvore de manivelas necessita de um mancal de apoio entre cada par de mancais de bielas. Os motores V6 não são de funcionamento tão suave como os V8, que são extremamente bem equilibrados e proporcionam quatro explosões espaçadas igualmente entre si em cada rotação do virabrequim.

O motor V6 tem um mancal de biela para cada biela. Com um tempo de explosão em cada terço de rotação e com os mancais de biela dispostos a intervalos de 60 graus, o motor é de funcionamento suave e de equilíbrio razoável.

No motor V4 é necessário um eixo equilibrador adicional, que roda a metade do número de rotações do virabrequim. Em outros modelos, o ângulo do V pode ser reduzido até cerca de 10 %.

Disposições

Um motor com um só cilindro é a solução mais simples de um motor a 4 tempos. Essa solução não é, contudo, adequada para um automóvel, devido à irregularidade do torque resultante de um só tempo de explosão em cada duas rotações do virabrequim, o que provocaria vibrações.
A irregularidade do torque pode ser compensada pela energia armazenada num volume pesado; tal solução, porém, é insuficiente para permitir que um motor a 4 tempos trabalhe suavemente a baixa rotação. Não existe nenhum processo simples de contrabalançar o movimento alternativo de um motor de cilindro único (monocilíndrico).
Para funcionar com maior suavidade, o motor deve possuir, no mínimo, 2 cilindros, ocorrendo assim uma explosão em cada rotação do virabrequim. Quase todos os automóveis têm, pelo menos, 4 cilindros para que nos seus motores ocorra um tempo de explosão em cada meia rotação do virabrequim.
Torque (binário-motor) e equilíbrio – num motor de 4 cilindros em linha os tempos de explosão são igualmente espaçados entre si, o que origina um binário razoavelmente suave. A vibração produzida é, em grande parte, eliminada pelos apoios do motor, que são elásticos. O torque de um motor de 4 cilindros em V pode ser tão regular como o de um motor de 4 cilindros em linha. Aquela disposição, porém, não permite um equilíbrio tão eficaz, seja qual for o ângulo formado pelos grupos de cilindros.
Assim o motor de 4 cilindros em V produz vibrações que tem de ser reduzidas mediante a incorporação de um eixo suplementar provido de contra peso, destinado a eliminar vibrações do conjunto.
O motor de 4 cilindros horizontais opostos é mais compacto e mais equilibrado que o motor em linha. Em certos modelos de automóveis, contudo, as vantagens desta disposição são anuladas pelos problemas que ela levanta quanto à dificuldade de acesso, em caso de reparações. Os motores de 6 cilindros em linha proporcionam melhor equilíbrio.
O motor de 6 cilindros em V é teoricamente menos suave do que o de 6 cilindros em linha, ambos, porém, são equivalentes no que se refere à regularidade do binário. O mesmo acontece com o motor de 6 cilindros horizontais opostos, que trabalha suavemente, mas é dispendioso. O motor de 8 cilindros em V (V8) é a mais utilizada das variantes de motores de 8 cilindros. Trata-se de um motor compacto e bem equilibrado, com um torque REGULAR

MOTOR

2008-11-23T22:11:00.005-02:00

motor

O motor é a fonte de energia do automóvel. Converte a energia calorífica produzida pela combustão da gasolina em energia mecânica, capaz de imprimir movimento nas rodas. O carburante, normalmente constituído por uma mistura de gasolina e ar (a mistura gasosa), é queimado no interior dos cilindros do motor.

A mistura gasosa é formada no carburador ou calculada pela injeção eletrônica, nos motores mais modernos, e admitida nas câmaras de explosão. Os pistões, que se deslocam dentro dos cilindros, comprimem a mistura que é depois inflamada por uma vela de ignição. À medida que a mistura se inflama, expande-se, empurrando o pistão para baixo.

O movimento dos pistões para cima e para baixo é convertido em movimento rotativo pelo virabrequim ou eixo de manivelas o qual, por seu turno, o transmite às rodas através da embreagem, da caixa de câmbio, do eixo de transmissão e do diferencial. Os pistões estão ligados ao virabrequim pelas bielas. Uma árvore de cames, também conhecida por árvore de comando de válvulas, movida pelo virabrequim, aciona as válvulas de admissão e escapamento situadas geralmente na parte superior de cada cilindro.

A energia inicial necessária para por o motor em movimento é fornecida pelo motor de arranque. Este engrena numa cremalheira que envolve o volante do motor, constituído por um disco pesado, fixado à extremidade do virabrequim ou árvore de manivelas.

O volante do motor amortece os impulsos bruscos dos pistões e origina uma rotação relativamente suave ao virabrequim. Devido ao calor gerado por um motor de combustão interna, as peças metálicas que estão em contínuo atrito engripariam se não houvesse um sistema de arrefecimento.

Para evitar desgastes e aquecimento excessivos, o motor inclui um sistema de lubrificação. O óleo, armazenado no cárter sob o bloco do motor, é obrigado a circular sob pressão através de todas as peças do motor que necessitam de lubrificação.

agora vamos ver um motor em funcionamento

Curso Completo de Injeção Eletrônica

2008-11-22T18:04:00.001-02:00

Curso Completo de Injeção Eletrônica

Cursos

Curso Completo de 54 Áulas todo Ilustrado contendo 108 Páginas

O sistema de injeção eletrônica de combustível surgiu no Brasil no final da década de 80, mais precisamente em 1989 com o Gol GTi da Volkswagen do Brasil SA. Logo em seguida vieram outros modelos de outras marcas como o Monza Classic 500 EF, o Kadett GSi, o Uno 1.6R mpi entre outros.

Alguns tópicos do Curso Injeção Eletrônica

* Aula 01 - Intodução
* Aula 02 - Classificação
* Aula 03 - Sistema monoponto e multiponto
* Aula 04 - Injeção intermitente ou simultâneo
* Aula 05 - Injeção banco a banco ou semi-sequencial
* Aula 05 - Classificação dos sistemas
* Aula 06 - Unidade de comando
* Aula 10 - Rastreando os códigos de defeito
* Aula 11 - Tabela de localização dos conectores
* Aula 11 - Obtendo os códigos
* Aula 12 - Obtendo o código de defeito por meio de um jumper
* Aula 12 - Tabela de códigos do sistema FIC EEC-IV
* Aula 13 - Código lampejante FIC EEC-IV com três dígitos
* Aula 13 - Tabela de códigos do sistema FIC EEC-IV com 3 dígitos
* Aula 14 - Código lampejante - linha GM
* Aula 15 - Objetivo do sistema de injeção
* Aula 16 - Determinando o tempo de injeção
* Aula 17 - Atomização da massa de combustível na massa de ar
* Aula 18 - Sensores
* Aula 19 - Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
* Aula 20 - Sensor de temperatura do ar admitido
* Aula 21 - Sensor de posição da borboleta de aceleração
* Aula 23 - Sensor de pressão absoluta do coletor
* Aula 26 - Sensor de rotação e posição da árvore de manivelas
* Aula 29 - Sensor fase
* Aula 30 - Conector de octanagem
* Aula 31 - Sensor de detonação
* Aula 33 - Sensor oxigênio ou sonda lambda
* Aula 36 - Medidor de fluxo de ar ( vazão )
* Aula 37 - Medidor mássico ou medidor de massa de ar
* Aula 38 - Outros tipos de sinais utilizados pela unidade de comando
* Aula 39 - Atuadores
* Aula 40 - Relés
* Aula 42 - Bomba elétrica de combustível
* Aula 43 - Regulador de pressão
* Aula 44 - Componentes da linha de combustível
* Aula 46 - Sistema de combustível - funcionamento e manutenção
* Aula 49 - Controlador de ar de marcha lenta
* Aula 50- Motor de passo
* Aula 51- Eletroválvula
* Aula 52- Motor rotativo
* Aula 53- Sistema de ignição

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MOTOR FORMULA 1

2008-11-22T16:58:00.002-02:00

ENTENDENDO OS ANGULOS DE DIREÇÃO

2008-11-22T16:22:00.011-02:00

É importante conhecer os angulos de direção E devem ser medidos na verificação da geometria de direção. Os angulos de direção foram definidos no projeto do veículo para proporcionar uma boa direção, que seja leve nas manobras, fácil de controlar, fácil de manter em linha reta na estrada, e que proporcione um contato uniforme dos pneus com a estrada e desgaste uniforme. Alterações na suspensão podem alterar os angulos e prejudicar a direção. O uso de rodas e pneus diferentes dos originais podem prejudicar o funcionamento do sistema de direção porque os angulos de direção foram definidos pela fábrica levando em consideração o tamanho das rodas e pneus originais. UM teste pratico para verificar problemas obvios no alinhamento da direção é soltar com muito cuidado o volante de direção numa estrada plana e verificar se o veículo anda reto sem puxar para os lados. Uma direção que "puxa" sempre para um lado ou que seja difícil de controlar provavelmente tem problemas de alinhamento de direção.

O angulo de caster é o angulo do pino mestre em relação à linha vertical que passa pelo centro da roda olhando-se o veículo de lado, conforme o desenho acima. O angulo de caster proporciona firmeza e estabilidade à direção permitindo dirigir em linha reta com esforço mínimo. Um angulo de caster exagerado torna a direção pesada. O angulo de caster é definido no projeto do veículo e normalmente não sofre alterações durante a vida do veículo.

O angulo de camber (cambagem) é o angulo de inclinação das rodas em relação à vertical quando visto de frente conforme o desenho acima. O angulo de camber tem a finalidade de proporcionar um desgaste uniforme dos pneus, maior contato do pneu com o piso, maior aderência, compensar a ondulação normal das estradas, contrapor o peso do veículo, e poupar os rolamentos das rodas. O angulo de Camber é considerado cambagem positiva quando a parte de cima das rodas estão mais afastadas e a roda fica inclinado para fora conforme o desenho acima.

O angulo de convergência é o angulo de fechamento entre as duas rodas dianteiras quando visto de cima conforme o desenho acima. O angulo de convergência tem a finalidade de compensar a tendência das rodas se abrirem com os esforços de rodagem sobre as ponteiras de direção. Na pratica, a convergência é a diferença entre a distância dianteira "B" e a distância traseira "A" medido entre os aros conforme o desenho acima sendo especificado em millimetros. A convergência pode ser medido provisoriamente com uma trena ou da maneiira correta num aparelho de geometria em oficina especializada. Uma convergência errada pode desgastar rapidamente os pneus dianteiros e ainda aumentar o consumo de combustível.

OBS.:Antes de medir os angulos de direção você deve observar os seguintes detalhes:

* Os rolamentos das rodas dianteiras e buchas ou rolamentos do pino mestre devem estar bem ajustados. Suspender a parte dianteira do veículo e sacudir cada roda segurando pela parte inferior e superior do pneu, observando folgas nos rolamentos, pino mestre, e fixação do espelho do freio.

* Os pneus não devem ser do mesmo modelo e medida.

* Os pneus dianteiros devem estar corretamente calibrados e com exatamente a mesma pressão.

* O sistema de direção deve estar sem folgas.

* As porcas de fixação das rodas devem estar apertadas.

* O veículo deve estar perfeitamente nivelado e sem carga ou passageiros durante as medições

de geometria.

* Os aparelhos de medição da geometria podem ser do tipo mecânicio (mais antigo), otico, a lazer, ou computadorizado com relatorio impresso. Todos os aparelhos tem condições de proporcionar bons resultados e o fator mais importante é ter um mecânico experiente e treinado no uso correto do equipamento, e conhecer os angulos corretos de cada veículo..

FONTE:http://ruralwillys.tripod.com

DIREÇÃO

2008-11-22T15:28:00.002-02:00

COMO FUNCIONA A DIREÇÃO DO CARROS

Você sabe que ao virar o volante do seu carro, as rodas mudam de direção. É só uma questão de causa e efeito, certo? Mas uma série de coisas interessantes acontecem entre o volante e os pneus para que isso ocorra.

Neste artigo, veremos como funcionam os dois sistemas de direção mais comuns dos carros: pinhão e cremalheira e esferas recirculantes. Em seguida, examinaremos a direção assistida descobrindo futuros desenvolvimentos interessantes nos sistemas de direção, resultantes, em sua maioria, da necessidade de reduzir o consumo de combustível dos carros. Mas primeiro veremos o que faz um carro mudar de direção. Não é tão simples quanto você imagina!

Mudando de direção

Você ficará surpreso ao saber que, ao virar o volante de seu carro, as rodas dianteiras não apontam na mesma direção.

Para um carro realizar uma curva suavemente, cada roda deve seguir um círculo diferente. Como a roda interna segue um círculo com raio menor, na verdade ela faz uma curva mais fechada do que a roda externa. Se você desenhar uma linha perpendicular a cada roda, as linhas irão se interceptar no ponto central da curva. A geometria dos elementos de transmissão de movimento da direção faz com que a roda interna esterce mais do que a roda externa.

Há tipos diferentes de mecanismos de direção. O mais comum são o tipo pinhão e cremalheira e a de esferas recirculantes.

Direção de pinhão e cremalheira

A direção de pinhão e cremalheira está se tornando rapidamente o tipo mais comum de direção nos carros, caminhonetes e utilitários esportivos. Ela é realmente um mecanismo bastante simples. Um conjunto de engrenagens de pinhão e cremalheira é encerrado em um tubo metálico, com cada extremidade da cremalheira saindo do tubo. Uma haste, chamada barra de direção, se conecta a cada extremidade da cremalheira.

O pinhão é fixado à árvore de direção. Quando você vira o volante, o pinhão gira e movimenta a cremalheira. A barra de direção em cada extremidade da cremalheira se conecta ao braço de direção na manga de eixo (veja o diagrama acima).

O conjunto de engrenagens de pinhão e cremalheira faz duas coisas:

converte o movimento de rotação do volante de direção no movimento linear necessário para girar as rodas;
proporciona uma redução por engrenagens, o que facilita virar as rodas.

Na maioria dos carros, são necessárias três ou quatro voltas completas do volante para fazer com que as rodas se movam de batente a batente (de totalmente à esquerda para totalmente à direita).

A relação de direção é a relação entre o tanto que você gira o volante e o tanto que as rodas giram. Por exemplo, se uma volta completa (360 graus) do volante resulta em um giro das rodas do carro em 20 graus, então a relação de direção corresponde a 360 dividido por 20, ou 18:1. Uma relação mais alta significa que você tem de girar o volante mais vezes para que as rodas girem um determinado número de graus. No entanto, será necessário um menor esforço por causa da relação de transmissão das engrenagens mais alta.

Geralmente, carros esportivos mais leves têm relações de direção mais baixas do que as de carros maiores e caminhões. A relação mais baixa proporciona uma resposta mais rápida (você não tem de girar tanto o volante para que as rodas girem um determinado número de graus), o que é desejável em carros esportivos. Esses carros menores são leves o suficiente para que o esforço requerido para girar o volante seja adequado, mesmo com relação de direção mais baixa.

Alguns carros têm direção de relação variável, que usa um conjunto de pinhão e cremalheira com dentes de passo (número de dentes por centímetro) diferente no centro e nas extremidades. Isso torna a resposta do carro mais rápida ao iniciar uma curva (a cremalheira está próxima ao centro) e também reduz o esforço necessário nas proximidades dos limites de esterçamento das rodas.

Direção hidráulica de pinhão e cremalheira

Quando pinhão e cremalheira se encontram em um sistema de direção assistida hidráulica, o desenho da cremalheira é um pouco diferente.

Parte da cremalheira contém um cilindro com um pistão na porção intermediária. O pistão está conectado à cremalheira. Há duas entradas de fluido, uma de cada lado do pistão. O fornecimento de fluido sob alta pressão força o movimento do pistão a um lado, o que por sua vez movimenta a cremalheira, proporcionando assistência hidráulica.

Vamos conferir neste artigo os componentes que fornecem fluido sob alta pressão, assim como aqueles que decidem para qual lado da cremalheira devem fornecê-lo. Primeiro, vamos dar uma olhada em outro tipo de direção.

Direção de esferas recirculantes

A direção de esferas recirculantes é usada em muitos caminhões e utilitários esportivos atualmente. A articulação que gira as rodas é ligeiramente diferente do sistema de pinhão e cremalheira.

O mecanismo de direção por esferas recirculantes contém uma engrenagem sem-fim. Você pode imaginar a engrenagem em duas partes. A primeira parte é um bloco de metal com furo rosqueado. Esse bloco possui dentes de engrenagem em seu lado externo, os quais se acoplam na engrenagem que movimenta o braço pitman (veja o diagrama acima). O volante de direção se conecta a uma haste com rosca similar a um parafuso que se encaixa no furo do bloco. Quando o volante gira, o sem-fim gira com ele. Em vez de girar e penetrar ainda mais no bloco, como faria um parafuso comum, este é mantido fixo de modo que, quando ele gira, move o bloco, o qual movimenta a engrenagem que gira as rodas.

Em vez de o parafuso fazer contato direto com a rosca no bloco, todos os filetes são preenchidos com esferas que recirculam através da engrenagem enquanto ela gira. Na verdade, as esferas atendem a duas finalidades: primeiro, elas reduzem o atrito e o desgaste da engrenagem, em segundo lugar, elas reduzem a folga de engrenamento. Essa folga seria sentida quando você mudasse a direção do volante. Sem as esferas, os dentes perderiam o contato uns com os outros por um momento, dando a impressão que o volante estivesse solto.

A direção assistida hidráulica em um sistema de esferas recirculantes funciona de modo similar ao sistema de pinhão e cremalheira. A assistência se dá através do fornecimento de fluido sob alta pressão a um lado do bloco.

Agora vamos dar uma olhada nos outros componentes que compõem um sistema de assistência de direção.

A assistência hidráulica

Há alguns componentes fundamentais da assistência de direção hidráulica, além do mecanismo de pinhão e cremalheira ou de esferas recirculantes.

Bomba

A energia hidráulica para a direção é fornecida por uma bomba rotativa de palhetas (veja o diagrama abaixo). Essa bomba é acionada pelo motor do carro por meio de uma polia e correia. Ela contém um conjunto de palhetas retráteis que giram no interior de uma câmara oval.

À medida que as palhetas giram, elas sugam o fluido hidráulico sob baixa pressão da linha de retorno e o forçam para a saída sob alta pressão. A vazão fornecida pela bomba depende da rotação do motor do carro. A bomba deve ser projetada para fornecer uma vazão adequada quando o motor estiver em marcha lenta. Como resultado, a bomba movimenta muito mais fluido do que o necessário quando o motor funciona em rotações mais elevadas.

A bomba contém uma válvula de alívio de pressão para assegurar que a pressão não se eleve em excesso, especialmente em altas rotações do motor quando muito fluido é bombeado.

Válvula rotativa

Um sistema de direção hidráulica deve fornecer assistência ao motorista somente quando ele exerce uma força sobre o volante (como quando inicia uma curva). Quando o motorista não faz força (como quando ele dirige em linha reta), o sistema não deve fornecer nenhuma assistência. O dispositivo que monitora a força exercida no volante de direção chama-se válvula rotativa.

O fundamental na válvula rotativa é a barra de torção. A barra de torção é uma fina haste metálica que se torce quando um torque é aplicado a ela. A parte superior da barra está conectada ao volante e a parte inferior é conectado ao pinhão ou à engrenagem sem-fim (que vira as rodas), de modo que a quantidade de torque que atua na barra de torção é igual à quantidade de torque que o motorista utiliza para virar as rodas. Quanto mais torque o motorista usa para girar as rodas, maior será a torção da barra.

A entrada a partir da árvore de direção forma a parte interna de um conjunto de válvula-carretel. Ela também se conecta à extremidade superior da barra de torção. A parte inferior da barra de torção se conecta à parte externa da válvula-carretel. A barra de torção também gira a saída da engrenagem de direção, se conectando ao pinhão ou a engrenagem sem-fim, dependendo do tipo de direção do carro.

À medida que a barra se torce, ela gira o interior da válvula-carretel em relação ao lado externo. Como a parte interna da válvula carretel também está conectada á arvore de direção (e portanto ao volante de direção), a quantidade de rotação entre as partes interna e externa da válvula-carretel depende de quanto torque o motorista aplica ao volante.

Quando o volante não está sendo virado, ambas as linhas hidráulicas fornecem a mesma quantidade de pressão à engrenagem da direção. Mas se a válvula-carretel é virada em um sentido ou outro, as passagens se abrem para fornecer fluido sob alta pressão à linha apropriada.

Acontece que esse tipo de sistema de direção assistida é bastante ineficiente. Vamos dar uma olhada em alguns avanços dos próximos anos que ajudarão a melhorar a eficiência.

O futuro da direção assistida

Como a bomba da direção assistida na maioria dos carros atuais funciona constantemente, bombeando fluido o tempo todo, ela desperdiça potência. Essa potência desperdiçada se traduz em desperdício de combustível.

Você verá diversas inovações que reduzirão o consumo de combustível. Uma das idéias mais legais na prancheta dos projetistas é o sistema "steer-by-wire" ou "drive-by-wire". Esses sistemas eliminarão completamente a conexão mecânica entre o volante e a caixa de direção, substituindo-a por um sistema de controle puramente eletrônico. Essencialmente, o volante funcionaria como aquele que você utiliza para jogar em seu computador. Ele conteria diversos sensores que informariam ao carro o que o motorista está fazendo ao volante, e alguns motores elétricos embutidos proporcionariam o retorno de informações ao motorista sobre o que o carro está fazendo. A saída desses sensores seria usada para controlar um sistema de direção motorizado. Isso eliminaria a árvore de direção e livraria espaço no compartimento do motor, além de reduzir a vibração no interior do carro.

Nos últimos cinqüenta anos, os sistemas de direção dos carros não mudaram muito. Mas na próxima década, veremos avanços na direção dos carros que resultarão em carros mais eficientes e em rodar mais confortável.

CREDITOS:http://www.r19club.com

SUSPENSÃO 1ªPARTE

2008-11-22T14:47:00.006-02:00


Suspenção é um conjunto de peças compreendido por eixos, molas, amortecedores, rodas e outras peças. A função deste conjunto é propiciar estabilidade, dirigibilidade, conforto e segurança para o veículo. Para isso é necessário uma combinação dos vários componentes interligados.
A Coopervel atua na manutenção de todos os equipamentos utilizados na suspenção, quando um cliente escolhe a Coopervel para trabalhar na suspenção do seu veículo ele tem a certeza que todas as técnicas e equipamentos mais avançados, além das melhores peças, serão utilizadas. Realizamos reparos em caixa de direção, substituição de peças de suspenção e serviços de solda com mecânicos especializados e treinados pelos fabricantes.
Se o pavimento das faixas de rodagem oferecesse perfeitas condições de rolamento, os automóveis não necessitariam de um sistema complexo de suspensão para proporcionar conforto aos seus ocupantes. Um bom sistema de suspensão deve incluir molejamento e amortecimento. O primeiro consiste na resistência elástica a uma carga e o segundo na capacidade de absorver parte da energia de uma mola após esta ter sido comprimida. Se esta energia não for absorvida, a mola ultrapassará bastante a sua posição original e continuará a oscilar para cima e para baixo até que essas oscilações cessem. O amortecimento converte a energia mecânica em energia calorífica. Para reduzir o ruído e aumentar a suavidade, as molas são montadas sobre borracha. O sistema de suspensão inclui ainda almofadadas dos bancos, que também protegem contra as vibrações.

As dimensões das rodas constituem um fator importante para uma marcha suave. Uma roda grande transporá a maioria das irregularidades do pavimento; contudo, não é viável uma roda suficientemente grande para anular os efeitos de todas essas irregularidades. Uma roda não deverá também ser tão pequena que caiba em todos os buracos da superfície da faixa de rodagem o que resultaria numa marcha irregular.

Os sistemas de suspensões automotivas, eram inicialmente limitados a feixes de lâminas planas de aço especial que atuavam como molas, localizados nos centros dos eixos dianteiros e traseiros dos automóveis. Mais tarde foram substituídos por molas espirais ou helicoidais e amortecedores a óleo/gás, independentes nas rodas dianteiras, permanecendo o sistema de feixes de lâminas nas rodas traseiras, modelo que até hoje ainda é adotado como padrão para a suspensão de muitos ônibus e caminhões no mundo inteiro.

Alguns tipos de feixes de molas de lâminas:

Embora o desempenho das molas e amortecedores tenha melhorado ao longo dos anos, através de inovações no projeto, nos materiais empregados e em seus processos de fabricação, a sua concepção básica não evoluiu significativamente desde o desenho original da suspensão independente para cada roda, elaborado em meados da década de 20 e desenvolvido pelo engenheiro italiano Guido Fornaca, na época trabalhando na FIAT.

Mais tarde, foram introduzidas algumas modificações no desenho original, pelo engenheiro americano Earl Steele MacPherson, da General Motors, e que passou a ser adotado em 1947 por aquela empresa nas rodas dianteiras de seus modelos, permitindo que cada roda se movimentasse independentemente, idéia logo copiada pelas concorrentes e tornando-se conhecida como suspensão MacPherson. Esse sistema combina amortecedores e molas espirais/helicoidais formando um conjunto único e compacto, e é hoje em dia o sistema mais usado pelos fabricantes europeus.

Suspensão Dianteira MacPherson:

Recentemente surgiu um novo conceito de suspensão automotiva, vindo da BOSE, a mesma empresa conhecida pelas inovações e qualidade em tecnologia acústica e que segundo especialistas, pode vir a ser o maior avanço tecnológico no campo das suspensões automobilísticas.

Suspensão Dianteira Bose:

Sua operação baseia-se no uso de sistemas independentes que utilizam motores eletromagnéticos lineares (LEM), ao invés dos conjuntos molas/amortecedores convencionais. Sensores recebem e analisam as alterações de movimentos verticais e angulares de cada roda, enviando então sinais a amplificadores que fornecem energia elétrica aos motores das suspensões, de tal forma que sua energia é regenerada a cada compressão ou expansão dos conjuntos. A principal vantagem do uso dos LEM é a não limitação imposta pela inércia inerente aos sistemas de amortecedores de base fluida, permitindo que eles respondam com rapidez muito maior e trazendo como resultado a eliminação quase completa das vibrações que atingem a cabine e os passageiros.

Desse modo o movimento das rodas pode ser suavemente controlado, de tal forma que a carroceria do veículo permanece praticamente nivelada, independemente do que ocorre com cada roda e do tipo e estado da superfície de rolagem, além de compensar os efeitos de aceleração, frenagem e manobras bruscas do veículo.

Mas a mudança e adoção do novo padrão de suspensão não estará disponível comercialmente antes de 2009 e mesmo assim só deverá ser inicialmente usada em modelos top de linha de luxo. Até lá os motoristas terão que se contentar com os antigos e testados sistemas de suspensão convencionais que tem suavizado, durante décadas, o desconforto de dirigir em estradas mal pavimentadas e conservadas.

O Surgimento do Automóvel

2008-11-22T14:43:00.001-02:00

O Surgimento do Automóvel

Assim como a humanidade deixou o aspecto simiesco, o carro foi perdendo sua semelhança com as carruagens. No século XIX, surgem as primeiras carruagens sem cavalos, movidas a vapor e tão barulhentas e lentas que desanimariam qualquer um! Mas, os inventores são "pessoas" que pertencem a uma categoria diferente dos outros simples mortais, são persistentes a ponto de serem taxados de "lunáticos", "doidos" e outros adjetivos menos publicáveis. Graças a essa persistência a partir de 1830, foram aperfeiçoados veículos elétricos alimentados por baterias, mais "rápidos e "silenciosos", mas que tinham o inconveniente de não poder percorrer longas distâncias porque logicamente dependiam de carga das baterias.

Henry Ford em seu carro de corrida, em 1901

Em 1860 Étienne Lenoir, constrói o primeiro motor de combustão interna, ou seja, que queima combustível dentro de um cilindro, aliás o mesmo princípio utilizado nos motores até hoje! Entre 1860 e 1870, diversas experiências isoladas em toda a Europa, deram enorme contribuição para o aparecimento de algo muito semelhante ao automóvel que conhecemos atualmente. Dentre estas experiências citamos a construção de um pequeno carro movido por um motor a 4 tempos, construído por Siegfried Markus, em Viena, em 1874.

Os motores a vapor, que queimavam o combustível fora dos cilindros, abriram caminho para os motores de combustão interna, que queimavam no interior dos cilindros uma mistura de ar e gás de iluminação. O ciclo de 4 tempos foi utilizado com êxito pela primeira vez em 1876, num motor construído pelo engenheiro alemão Conde Nikolaus Otto. Neste motor o combustível era comprimido antes de ser inflamado, o que resultava num considerável aumento de rendimento do motor. Ao surgir a gasolina como combustível, substituindo o gás, o motor passou a ter uma alimentação de carburante independente.

Em 1936, um inventor parisiense já imaginara uma capota conversível rígida

Como vimos, já haviam diversas experiências bem sucedidas para o aprimoramento do automóvel, faltava apenas reunir tudo isso num único veículo. Gottlieb Daimler e Carl Benz, cada um ao seu modo, foram os primeiros a utilizar o novo combustível. Daimler, nasceu na Alemanha, em 1834, trabalhara com "Otto", de quem se separou, em 1872, para abrir sua própria oficina, perto de Stuttgart, onde passou a contar com a colaboração de Wilhelm Maybach, outro técnico também formado nas oficinas do Conde Otto.

Neste mesmo ano surgiu o primeiro motor Daimler-Maybach, comparando com o motor do Conde Otto, que funcionava a 200 R.P.M. (rotações por minuto), o Daimler-Maybach era de alta velocidade e alcançava 900 R.P.M. Este motor posteriormente foi utilizado numa carruagem em que foram retirados os varais.

Na década de 50 a Ford utiliza este mesmo tipo de capota

Carl Benz, compatriota de Daimler e dez anos mais novo que este, sonhava com um veículo autopropulsionado. Em 1855, criou um motor de 4 tempos e instalou na parte de trás de um triciclo. Era mais pesado e mais lento que o de Daimler, mas duas características desse veículo persistem ainda hoje: a válvula curta de haste e prato e o sistema de refrigeração a água ( a água não circulava, ficava armazenada num compartimento) que tinha que ser constantemente abastecido para manter se cheio e compensar as perdas por ebulição.

Benz, era um homem de negócios e em 1887, iniciou a venda de um veículo de três rodas, colocando pioneiramente a disposição da sociedade, um automóvel, veículo que iria mais tarde modificar todos os conceitos de locomoção do ser humano. Nesse tempo Daimler, inventou o motor que seria utilizado mesmo depois do inicio do século XX.

Edouard Sarazin

Edouard Sarazin era especialista em "Patentes" e ao tomar conhecimento do motor Daimler, conseguiu registrar a patente do mesmo na França, e levou ao conhecimento dos franceses "Émile Levassor e René Panhard", nas oficinas de Panhard e Levassor, o automóvel ganhou inovações que deram realmente a forma dos automóveis que hoje conhecemos. As inovações tecnológicas de Levassor & Panhard : Motor montado na frente do automóvel com proteção contra lama e poeira. Substituição da transmissão por correias de embreagem e caixa de mudanças. Estabeleceu o sistema "motor dianteiro" - tração nas rodas traseiras. Os primeiros a conceber um automóvel como peça "única" e não adaptação de um triciclo ou carruagem. Utilização do radiador tubular (um conjunto de tubos com palhetas de refrigeração) na frente do automóvel.

Chevrolet Corette, o primeiro veículo de fibra em série, produzido a partir de 1953

Quando Levassor morreu em 1897, o automóvel já adquiria sua própria identidade, pois os motores passaram da tradicional montagem em "V", para a disposição em linha. Agora qualquer construtor poderia aumentar a potência do motor, bastando apenas acrescentar mais cilindros ao mesmo.

O Primeiro Automóvel Americano

O primeiro carro como vimos nasceu na Alemanha, foi aperfeiçoado na França, mas já era fabricado nos Estados Unidos. O primeiro carro americano, o Duryea surgiu em 1893! E é nos Estados Unidos que teríamos o segundo grande passo para a popularização e evolução definitiva do automóvel, graças ao pioneirismo de Henry Ford.

Henry Ford - Nasceu nos Estados Unidos em 1863, desde cedo interessou-se por mecânica, em 1896 fabricou seu primeiro automóvel, cinco anos depois bateu o recorde mundial de velocidade com seu modelo 999. Em 1903, funda sua empresa, a Ford Motors Company, já defendendo a idéia de que produzindo grande quantidade de automóveis de baixo preço e pouco luxo, obteria maior lucro. Assim, lançou o modelo "T", rústico e barato, que logo conseguiu um grande número de vendas, alcançando a marca de 16 milhões de unidades vendidas nos 25 anos em que foi produzido, transformando Henry Ford no proprietário de um dos maiores impérios industriais e econômicos de sua época. O seu conceito inovador, de produção de veículos em série, logo se estendeu para outros segmentos industriais, fazendo surgir as linhas de montagem, e toda uma revolução nos métodos e conceitos de fabricação da época. Segundo dados biográficos, Ford era uma pessoa extremamente dominadora e contraditória, veja alguns exemplos: Pagava aos seus funcionários os maiores salários da época, ao mesmo tempo lutava contra a sindicalização dos mesmos. Era um pacifista, mas montou a maior fábrica de armamentos do mundo durante a guerra. Financiou tanto a construção de um moderno Hospital, como a publicação de um jornal especializado em artigos anti-semitas. Com todas as idéias progressistas, levou sua empresa a uma grande crise financeira, pois relutava em substituir o "velho modelo T" já bastante ultrapassado (só em 1927, reaparelhou a fábrica e lançou o modelo "A"). Faleceu em 1947, aos 83 anos de idade.

O modelo "T" alcançou 16 milhões de unidades vendidas

O Automóvel no Brasil

Em 1893, na cidade de São Paulo, que na época contava com 200.000 habitantes, em plena Rua Direita, o povo pára para ver, entre assustado e encantado, um carro aberto com rodas de borracha. Era um automóvel a vapor com caldeira, fornalha e chaminé, levando dois passageiros. O dono do desengonçado veículo era Henrique Santos Dumont, irmão do "Pai da Aviação" com um Daimler inglês(patente alemã). Também no Rio de Janeiro em 1897 o automóvel já causava furor. José do Patrocínio famoso homem das letras brasileiras, vivia a se gabar de seu maravilhoso automóvel movido a vapor passeando pelas ruas esburacadas do Rio, causando imensa inveja no compatriota Olavo Bilac. Certa feita, José do Patrocínio resolveu ensinar o amigo a dirigir seu carro, e Olavo Bilac conseguiu arremessá-lo de encontro a uma árvore na Estrada Velha da Tijuca. José do Patrocínio ficou muito chateado, mas Bilac, com uma gargalhada comemorava o fato de ter sido protagonista do primeiro acidente automobilístico no país!

Chevrolet Corvar, modelo Monza, década de 60. Foi o primeiro carro de série a utilizar turbo

Em 1900, Fernando Guerra Duval, desfilava pelas ruas de Petrópolis com o primeiro carro de motor a explosão do país: um Decauville de 6 cavalos, movido a " benzina". Assim nascia a história do automóvel no Brasil, com muito humor para variar. Mas o certo é que em São Paulo, em 1900, o então prefeito Antônio Prado instituiu leis regulamentando o uso do automóvel na cidade, já instituindo uma taxa para esse veículo, assim como era feito com os tílburis e outros meios de transportes. Henrique Santos Dumont, o pioneiro solicitou ao prefeito, isenção do pagamento da recém instituída taxa alegando o mau estado das ruas. Houve muito bate boca entre os dois e a Prefeitura cassa a sua licença, e também a cobiçada placa "P-1", que acabou parando no carro de Francisco Matarazzo. Em 1903, tínhamos em São Paulo 6 automóveis circulando pela cidade, e a prefeitura tornou obrigatória a inspeção dos veículos, para fornecer uma placa de identificação, que seria obrigatoriamente afixada na parte traseira do "carro". Veja que nosso prefeito pensava longe, até a velocidade para o veículo já dispunha de regulamentação: ..."Nos lugares estreitos ou onde haja acumulação de pessoas, a velocidade será de um homem a passo. Em nenhum caso a velocidade poderá ultrapassar a 30 Km por hora" Em 1904, criou-se o exame para motoristas, sendo a primeira carta de habilitação em São Paulo entregue a Menotti Falchi, dono da Fábrica de Chocolates Falchi. Em 1904, São Paulo já tinha 83 veículos. No início, os automóveis eram privilégio de uma pequena elite, e causava um inconveniente que acabou gerando uma nova profissão: o "chauffer", palavra importada assim como os primeiros motoristas particulares, era um emprego muito bem remunerado e garantia um excelente tratamento aos seus ocupantes, na maioria estrangeiros.

A primeira corrida automobilística ocorrida no Brasil, foi em São Paulo, no dia 26 de julho de 1908, no Parque Antártica uma multidão que pagou 2.000 réis pela oportunidade, esperavam ansiosos pelo vencedor do "Circuito de Itapecirica". Repórteres nacionais e estrangeiros cobriam o evento, que também era o primeiro de toda América do Sul. O grande vencedor foi o paulista Sylvio Penteado, com seu Fiat de 40 cavalos, com uma média de 50 Km por hora, ele cumpriu o trajeto de 70 km em 1 hora 30 min. e 5 segundos. Neste mesmo ano o conde francês Lesdain, realiza a pioneira travessia Rio-São Paulo (Se hoje você reclama da Dutra, imagine...)700 Km. de estradas tortuosas, que ele venceu em 33 dias num carro Brasier de 16 cavalos. Antonio Prado Júnior, no mesmo ano organiza uma caravana de " bandeirantes sobre rodas de borracha", com destino a Santos(S.P) pelo perigoso e abandonado Caminho do Mar, a aventura durou 36 horas. Em 1908 foi criado o Automóvel Clube de São Paulo, para estimular o automobilismo na cidade, na mesma época no Rio de Janeiro é criado o Automóvel Club do Brasil.

Chrysler Turbina 1963, foi lançado pela Chrysler com propulsor por turbina a gás, só foram fabricados 50 unidades, mas não vingou

Começava uma história de paixão do povo brasileiro pelos automóveis, uma paixão que se iguala ao "time do coração", a "religião", ao "amor". O carro para o brasileiro é muito mais que um meio de transporte, é uma parte da vida de cada um. A paixão pelos automóveis logo trouxe a vontade de se fabricar os automóveis aqui mesmo, e em 1907 uma empresa que se dedicava a fabricação e reparos em carruagens de tração animal, Luiz Grassi & Irmão, montou e colocou em funcionamento em São Paulo, um Fiat. Coisas de pioneiros... Com US$ 25 mil ( equivalente a 111 Contos de Réis) desembarcava no Brasil a Ford Motors, instalando-se primeiramente num armazém alugado na Rua Florêncio de Abreu em São Paulo, com 12 funcionários.

O primeiro projeto era a montagem do famoso modelo T, aqui carinhosamente apelidado de "Ford Bigode", e já no ano seguinte eram montados os primeiros caminhões, obrigando a empresa a procurar um local maior, muda-se então para a Praça da República, num local onde mais tarde funcionaria o Cine República. Em 1922, transfere-se para o Bom Retiro, ficando até 1953, quando instalou-se no Ipiranga. Atualmente sua unidade principal, localiza-se no Bairro do Taboão em São Bernardo do Campo (cidade considerada a Detroit brasileira). Se quiser saber mais sobre a Ford, visite o site da Ford no Brasil ou, a matriz nos E.U.A. Em 1925, chega a General Motors, instalando-se primeiramente num armazém arrendado na Avenida Presidente Wilson, no bairro do Ipiranga São Paulo. Veio com um capital social de 2 Mil Contos de Réis, logo de inicio tinha capacidade para montar 25 carros por dia, com grande sucesso as vendas ao término desse mesmo ano, a empresa contabilizava 5.597 veículos vendidos, obrigando a fábrica a aumentar a produção diária para 40 veículos. Em 1930 a G.M muda para um terreno de 45.000 metros quadrados em São Caetano do Sul - São Paulo, onde permanece até hoje. Para saber mais visite o site da G.M.

Any Car 1970, este veículo foi originalmente chamado de "ForChevAmChryJVagen", pois foram utilizados 22 partes de veículos

O presidente Getúlio Vargas, á partir de um documento da Subcomissão de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis, estabelece que os veículos só poderiam entrar no Brasil totalmente desmontados, e sem componentes que já fossem fabricados por aqui. Este foi o primeiro grande impulso para a "Nacionalização e formação de uma Indústria Automobilística no Brasil". Aí chegamos ao Governo de Juscelino Kubitscheck, com a promessa de realizar"50 anos em 5", delega ao Almirante Lucio Martins Meira (nomeado Ministro da Viação e Obras Públicas) a missão de comandar o "Grupo Executivo da Indústria Automobilística"(GEIA), que estabelece metas e regras para a definitiva "instalação de uma indústria automobilística no Brasil.

Através do GEIA eram oferecidos estímulos fiscais e cambiais às empresas interessadas, que deveriam se comprometer com a nacionalização dos veículos aqui fabricados. Os caminhões deveriam ter 90% de seu peso total, em componentes nacionais, e os automóveis 95%. Em pouco tempo estas metas foram cumpridas e até superadas. Primeiro caminhão Ford dentro do Plano de Nacionalização. Com Collor na presidência, caem as barreiras alfandegárias e o Brasil é literalmente tomado pelos importados, já que nosso ex-presidente achava os nossos carros nacionais verdadeiras "carroças", essa quebra de barreiras, fez com que a indústria brasileira acordasse de um sono letárgico de anos de protecionismo e renova suas linhas, oferecendo lançamentos quase simultâneos de seus produtos mundiais.

Cronologia

1894 - Vacheron lança o automóvel com volante
1895 - Panhard fabrica o primeiro automóvel fechado. Os irmãos André e Edouard Michelin lançam os primeiros pneus para automóveis.
1898 - Daimler constrói o primeiro motor de 4 cilindros em linha.
1899 - Daimler introduz a mudança de velocidade em "H" e o acelerador de pé. Renault na França, é primeiro a utilizar o eixo de transmissão ligado ao eixo traseiro por meio de cardans. Os automóveis de Dietrich-Bolée vem com parabrisas como acessórios extras.
1901 - Daimler lança na Alemanha o Mercedes.
1902 - Spyker lança na Holanda um automóvel com tração nas 4 rodas e motor 6 cilindros em linha. Frederick Lanchester inventa o freio a disco.
1903 - Mors, apresenta um automóvel com amortecedores. Ader na França fabrica o primeiro "V8".
1905 - Surge nos Estados Unidos o primeiro sistema de aquecimento que funcionam com o escapamento do motor.
1906 - A Rolls-Royce lança o Silver Ghost. Nos Estados Unidos surgem os pára-choques.
1908 - A Ford lança o modelo "T". A Delco nos Estados Unidos, fabricam a primeira bobina e o distribuidor.
1912 - A Peugeot fabrica o primeiro motor com árvore de comando de válvulas, duplos no cabeçote.
1915 - Aparecem nos Estados Unidos os "limpadores de pára-brisas.
1916 - Aparecem nos EUA as luzes de freio acionadas pelo pedal.
1917 - O modelo American Premier inova com um velocímetro.
1921 - Surge nos EUA a mudança de luzes automática.
1923 - A Dodge, fabrica a primeira carroceria fechada totalmente em aço. A Fiat, na Itália, monta uma coluna de direção ajustável.

Fonte: http://universalsites.cjb.net

A história do carro

2008-11-22T14:15:00.006-02:00

A História do Automóvel

O Nascimento do Automóvel :

Assim como a humanidade deixou o aspecto simiesco, o carro foi perdendo sua semelhança com as carruagens. No século XIX, surgem as primeiras carruagens sem cavalos, movidas a vapor e tão barulhentas e lentas que desanimariam qualquer um! Mas, os inventores são "pessoas" que pertencem a uma categoria diferente dos outros simples mortais, são persistentes a ponto de serem taxados de "lunáticos", "doidos" e outros adjetivos menos publicáveis. Graças a essa persistência a partir de 1830, foram aperfeiçoados veículos elétricos alimentados por baterias, mais "rápidos e "silenciosos", mas que tinham o inconveniente de não poder percorrer longas distâncias porque logicamente dependiam de carga das baterias.

Em 1860 Étienne Lenoir, constrói o primeiro motor de combustão interna, ou seja, que queima combustível dentro de um cilindro, aliás o mesmo princípio utilizado nos motores até hoje! Entre 1860 e 1870, diversas experiências isoladas em toda a Europa, deram enorme contribuição para o aparecimento de algo muito semelhante ao automóvel que conhecemos atualmente. Dentre estas experiências citamos a construção de um pequeno carro movido por um motor a 4 tempos, construído por Siegfried Markus, em Viena, em 1874. Os motores a vapor, que queimavam o combustível fora dos cilindros, abriram caminho para os motores de combustão interna, que queimavam no interior dos cilindros uma mistura de ar e gás de iluminação. O ciclo de 4 tempos foi utilizado com êxito pela primeira vez em 1876, num motor construído pelo engenheiro alemão Conde Nikolaus Otto. Neste motor o combustível era comprimido antes de ser inflamado, o que resultava num considerável aumento de rendimento do motor. Ao surgir a gasolina como combustível, substituindo o gás, o motor passou a ter uma alimentação de carburante independente. Como vimos, já haviam diversas experiências bem sucedidas para o aprimoramento do automóvel, faltava apenas reunir tudo isso num único veículo. Gottlieb Daimler e Carl Benz, cada um ao seu modo, foram os primeiros a utilizar o novo combustível. Daimler, nasceu na Alemanha, em 1834, trabalhara com "Otto", de quem se separou, em 1872, para abrir sua própria oficina, perto de Stuttgart, onde passou a contar com a colaboração de Wilhelm Maybach, outro técnico também formado nas oficinas do Conde Otto. Neste mesmo ano surgiu o primeiro motor Daimler-Maybach, comparando com o motor do Conde Otto, que funcionava a 200 R.P.M. (rotações por minuto), o Daimler-Maybach era de alta velocidade e alcançava 900 R.P.M. Este motor posteriormente foi utilizado numa carruagem em que foram retirados os varais.

Carl Benz, compatriota de Daimler e dez anos mais novo que este, sonhava com um veículo autopropulsionado. Em 1855, criou um motor de 4 tempos e instalou na parte de trás de um triciclo. Era mais pesado e mais lento que o de Daimler, mas duas características desse veículo persistem ainda hoje: a válvula curta de haste e prato e o sistema de refrigeração a água ( a água não circulava, ficava armazenada num compartimento) que tinha que ser constantemente abastecido para manter se cheio e compensar as perdas por ebulição.

Benz, era um homem de negócios e em 1887, iniciou a venda de um veículo de três rodas, colocando pioneiramente a disposição da sociedade, um automóvel, veículo que iria mais tarde modificar todos os conceitos de locomoção do ser humano. Nesse tempo Daimler, inventou o motor que seria utilizado mesmo depois do inicio do século XX.

ESTRADAS

2008-11-21T22:10:00.004-02:00

LINKS ESTRADAS

MONTADORAS

2008-11-21T22:02:00.002-02:00

Alfa Romeo Serviço de atendimento ao cliente 0800 7071000		Audi Serviço de atendimento ao cliente 0800 149149
BMW Serviço de atendimento ao cliente 0800 7073578		Chevrolet Serviço de atendimento ao cliente 0800 7024200
Chrysler Serviço de atendimento ao cliente 0800 7037130		Citroën Serviço de atendimento ao cliente 0800 118088
Daewoo Serviço de Atendimento ao Cliente (11) 3675 7426		Dodge Serviço de atendimento ao cliente 0800 7037140
Ferrari Serviço de atendimento ao cliente (11) 3061 3300		Fiat Serviço de atendimento ao cliente 0800 7071000
Ford Serviço de atendimento ao cliente 0800 703 3673		Honda Serviço de Atendimento ao Cliente - 0800 171213
Hyundai Serviço de atendimento ao cliente 0800 559545		Jaguar Serviço de Atendimento ao Cliente - (11) 3061-1322
Jeep Serviço de Atendimento ao Cliente 0800 7037150		JPX Serviço de atendimento ao cliente (24) 2221-4375
Kia Motors Serviço de Atendimento ao Cliente 0800 7711011		Lada Serviço de Atendimento ao Cliente - (11)3686-2440
Lamborghini		Land Rover Serviço de atendimento ao cliente 0800 7012992
Lexus Serviço de atendimento ao cliente 0800 7030206		Maserati Serviço de Atendimento ao Cliente - (11) 3061 3300
Mazda Serviço de atendimento ao cliente 0800 7045490		Mercedes-Benz Serviço de atendimento ao cliente 0800 909090
Mitsubishi Serviço de atendimento ao cliente 0800 112232		Nissan Serviço de atendimento ao cliente 0800 111090
Peugeot Serviço de atendimento ao cliente 0800 7032424		Porsche Serviço de atendimento ao cliente (11) 3061 9544
Renault Serviço de atendimento ao cliente 0800 555615		Seat Serviço de atendimento ao cliente 0800 195775
Subaru Serviço de atendimento ao cliente 0800 551271		Suzuki Serviço de atendimento ao cliente 0800 121334
Toyota Serviço de atendimento ao cliente 0800 7030206		Volkswagen Serviço de atendimento ao cliente 0800 195775
Troller Serviço de Atendimento ao Cliente (19) 3846.9444		Volvo Serviço de atendimento ao cliente 0800 411199

Câmbio CVT

2008-11-21T21:41:00.002-02:00

Câmbio CVT

Ainda estamos longe de ter a diversificação dos mercados europeu e norte-americano, por exemplo, mas já temos algumas opções interessantes a escolher. Chegamos ao ponto de ter seis modelos equipados com câmbio automático CVT (Continuously Variable Transmission), com relações de marcha continuamente variáveis. O mais conhecido deles é o Honda Fit, mas há também Nissan Sentra, os Mercedes Classe A e B, além dos Audis A4 e A6. Mas não é todo mundo que sabe qual é a principal diferença do CVT em relação ao câmbio automático convencional, ou quais são suas principais vantagens.

Trocando em miúdos, a principal diferença entre o câmbio CVT e os automáticos com conversor de torque é que o primeiro não tem engrenagens, mas apenas duas polias de diâmetro variável unidas por uma correia metálica de alta resistência. Com funcionamento semelhante a um câmbio de bicicleta, o CVT tem a vantagem de proporcionar uma aceleração contínua, sem trancos. Exceto o Fit, os demais modelos com CVT que estão disponíveis no Brasil têm opção de trocas seqüenciais para agradar os que gostam de um estilo mais esportivo de dirigir. Mas afinal, você, caro leitor, que já esteve ao volante um carro com câmbio CVT, aprova esse tipo de transmissão?

FONTE: blog.estadao.com.br

MUITO LEGAL ESTE VIDEO

SOBRE ATRITO

CAMBIO

2008-11-21T21:25:00.005-02:00

Transmissão

A transmissão comunica às rodas a potência do motor transformada em energia mecânica. Num automóvel convencional, com motor dianteiro, a transmissão tem inicio no volante do motor e prolonga-se através da embreagem, da caixa de câmbio, do eixo de transmissão e do diferencial até as rodas de trás.
Os automóveis com motor à frente e com tração dianteira ou com o motor atrás e tração nas rodas de trás dispensam o eixo transmissão sendo, neste caso, o movimento transmitido por meio de eixos curtos.
A embreagem, que se situa entre o volante do motor e a caixa de cambio, permite desligar a energia motriz da parte da parte restante da transmissão para libertar esta do torque quando as mudanças são engrenadas ou mudadas.

Função da caixa de câmbio – Um automóvel, quando se movimenta ou sobe uma encosta, necessita de um torque superior àquele de que precisa quando se desloca a uma velocidade constante numa superfície plana. A caixa de câmbio permite ao motor fornecer às rodas a força motriz apropriada a todas as condições de locomoção. Assim, quanto maior for o número de rotações ao virabrequim em relação ao número de rotações das rodas, maior será a força motriz transmitida às rodas, verificando-se, ao mesmo tempo, uma proporcional redução da velocidade do automóvel. Várias engrenagens são utilizadas para permitir uma ampla gama de desmultiplicações, ou reduções.
A transmissão final, ou conjunto do eixo traseiro inclui um mecanismo – o diferencial – que permite às rodas girarem a diferentes velocidades. A energia mecânica é finalmente transmitida às rodas motrizes por meio de um semieixo existente em cada um dos lados do diferencial.

Transmissão automática – Os automóveis apresentam, geralmente, uma embreagem acionada por um pedal e uma alavanca de mudanças.
Existem, contudo, outros sistemas de transmissão: transmissão semiautomática ou totalmente automática. No primeiro caso, o motorista apenas tem de selecionar as mudanças; já no segundo caso, as mudanças são selecionadas mudadas por meio de um mecanismo de comando que funciona de acordo com a velocidade do automóvel e com a utilização do acelerador.
Além da disposição de motor dianteiro e tração traseira, existem outros sistemas que dispensam o eixo de transmissão pelo fato de incluírem um motor que forma conjunta com a caixa de cambio e o diferencial.

Tal conjunto pode ser montado longitudinal ou transversalmente em relação ao chassi e mover as rodas, quer seja a da frente, quer seja a de trás. Quando o motor é montado transversalmente, não é necessária qualquer alteração (90º) da direção do movimento, pois todos estão paralelos aos eixos das rodas.
O diferencial faz parte integrante da caixa de cambio ou está ligado a esta que, por sua vez, está fixa ao chassi. Desta forma, num piso regular, as rodas podem subir e descer em relação ao diferencial.
Todos os automóveis com tração à frente e também alguns com tração traseira, apresentam cardans ou homocinéticas nas extremidades dos semi eixos. Nos automóveis com tração dianteira estas homocinéticas suplementares são necessárias para que as rodas possam girar quando se muda de direção.

Transmissão automática

A função de uma transmissão automática ou hidráulica consiste em atuar, como uma embreagem automática, entre o motor e a caixa de mudanças. Permite que o motor trabalhe com o automóvel parado e começa a transmitir suave e progressivamente a energia mecânica quando o motorista acelera o motor, comprimindo o acelerador.
Este sistema compõe-se de duas partes rotativas principais: um impulsor – a bomba – acionado pelo motor, e uma turbina que aciona a caixa de mudanças. Cada uma destas partes tem a forma de uma calota esférica e contém um certo número de divisórias radiais, as pás.
As duas calotas estão alojadas, voltadas uma para a outra, num cárter cheio de óleo e separadas por um pequeno espaço para evitar qualquer contato entre si.

A forma básica de transmissão hidráulica, conhecida como embreagem hidráulica, é utilizada em vez das embreagens de fricção, em automóveis com caixas de cambio pré seletivas. Consiste, essencialmente, numa bomba e numa turbina entre as quais o óleo circula enquanto o motor está em funcionamento.
Quando o motor trabalha ao ralenti, o óleo é expelido pela bomba, devido à força centrífuga. Este óleo é atirado pelas pás para a turbina, que permanece parada, visto a força do óleo não ser suficiente para move-lo. Quando o motorista acelera, a velocidade da bomba aumenta e o torque resultante do movimento mais rápido do óleo torna-se suficientemente elevado para vencer a resistência da turbina, que começa a rodar e põe o automóvel em movimento. Após ter transmitido energia à turbina, o óleo volta à bomba, repetindo-se então o ciclo.
Se a velocidade do motor continuar a aumentar, a diferença entre as velocidades de rotação da bomba e da turbina diminuirá gradualmente até se reduzir o escorregamento a cerca de 2%. Numa embreagem hidráulica o torque aplicado à turbina nunca pode exceder o que é transmitido à bomba, o que constitui uma limitação.

Os automóveis com transmissão automática utilizam, na sua maioria, um conversor do torque. Um aumento do torque equivale a uma mudança para uma velocidade mais baixa; um conversor do torque constitui, assim, um redutor de velocidade que age como um conjunto extra de engrenagens, antes de a ação do motor se fazer sentir na caixa de mudanças.
Tal como a embreagem hidráulica, o conversor apresenta uma bomba acionada pelo motor e uma turbina que está ligada ao eixo primário da caixa de câmbio. Pode fornecer um torque mais elevado do que o gerado pelo motor, já que apresenta também, entre a bomba e a turbina, uma pequena roda com pás designada por reator ou estator. Um dispositivo de engate de um só sentido fixa o reator ao cárter da caixa de câmbio quando o número de rotações é baixo.
Numa embreagem hidráulica, o óleo procedente da turbina tem tendência a diminuir a velocidade da bomba. No conversor, porém, as pás do reator, quando este está engatado, dirigem o óleo segundo uma trajetória mais favorável.

Durante o arranque, o conversor chega a duplicar o torque aplicado à caixa de câmbio. À medida que o motor aumenta de velocidade, este aumento de 2:1 do torque vai sendo reduzido até que, à velocidade de cruzeiro, não se verifica qualquer aumento. O óleo faz então girar o reator à mesma velocidade da turbina, passando o conversor a atuar como uma embreagem hidráulica, com o reator girando como “roda livre” e sem qualquer efeito de aumento de torque. Nem a embreagem hidráulica e nem o conversor podem ser desembreados pelo motorista. Por conseguinte, são normalmente utilizados em conjução com vários tipos de transmissão epicicloidal, que permitem efetuar as mudanças de velocidade sem desengatar o motor.
Mudanças de velocidades sem pedal de embreagem – As caixas de mudanças automáticas baseiam-se, na sua maioria, num conjunto de engrenagens designado por trem de engrenagens epicicloidais ou planetárias. Este trem é composto por uma roda central, ou panetário, à volta da qual rodam engrenagens satélites, um suporte destas e uma coroa exterior dentada no interior.
A engrenagem planetária está montada no centro. Na engrenagem epicicloidal simples, um par de satélites gira em eixos que se apoiam no suporte, em forma de U, das engrenagens satélites, o qual está montado num eixo cujo este eixo corresponde ao da engrenagem planetária. À medida que o suporte roda, as engrenagens satélites giram nos seus eixos, em volta da roda central, na qual estão engrenadas. As engrenagens satélites estão também engrenadas nos dentes do interior da coroa circular, a qual pode girar à volta da roda central e das engrenagens satélites, também em torno do mesmo eixo. Mantendo imóvel uma destas engrenagens, as restantes podem ser rodadas de modo a permitir obter as diferentes reduções conforme as dimensões das engrenagens.
Para obter o número necessário de combinações de engrenagens, uma caixa de mudanças automática inclui dois, três ou quatro trens epicicloidais. Algumas partes de cada um dos conjuntos estão permanentemente ligadas entre si; outras são ligadas temporariamente ou são detidas por um sistema de cintas de frenagens e embreagens selecionadas por válvulas hidráulicas de mudanças, situadas na parte inferior da caixa de mudanças. O óleo, sob pressão, para acionar as cintas de frenagem e as embreagens, é fornecido pôr uma bomba alimentada com óleo de lubrificação da caixa de mudanças. Pôr vezes utilizam-se duas bombas movidas a partir da extremidades dos eixos primário e secundário da caixa de mudanças. O seletor de mudanças comanda diretamente as válvulas hidráulicas, a menos que se selecione a marcha automática para frente. Neste caso, o funcionamento das válvulas é comandado pela abertura da borboleta do acelerador e pela velocidade do automóvel. Quando a borboleta se encontra aberta, a pressão do óleo é reduzida e as engrenagens permanecem numa posição de velocidade baixa.
Quando o automóvel atinge a uma velocidade pré selecionada, um regulador anula o comando pôr abertura da borboleta, o que permite a passagem para uma velocidade mais elevada.

Seleção das mudanças nos diferentes sistemas – Uma transmissão automática seleciona e muda as marchas, conforme necessário, sem intervenção do motorista. Quer dizer: para conduzir um automóvel com câmbio automático, basta selecionar o movimento para frente ou para trás e acelerar. Num automóvel com este sistema de mudanças existem, portanto, apenas dois pedais, um para acelerar e outro para frear.
Os diferentes sistemas de transmissão automática apresentam uma grande variedade de bloqueio das engrenagens, sendo a sua seleção comandada, por meio de uma alavanca.
Em todos os sistemas, a alavanca de comando pode adaptar-se a diferentes posições: N, para ponto morto; P, na maioria dos modelos, para estacionamento, posição que inclui um dispositivo de bloqueio (por questões de segurança apenas se pode pode dar a partida nomotor numa dessas posições); R para marcha ré: D, para a marcha à frente, e L para manter uma velocidade baixa. Um batente mecânico evita a inadequada seleção das posições de marcha ré ou de estacionamento. PRNDL é a sequência mais usual. Colocando a alavanca na posição D, obtém-se toda gama de mudanças da mais alta à mais baixa, utilizando todas as velocidades que imprimem movimento para frente. A seleção das mudanças depende não só de um regulador comandado pela velocidade, mas também da posição do pedal do acelerador.

Com o acelerador a fundo obtém-se a utilização máxima de cada mudança até a mais elevada velocidade possível dentro dos limites de segurança do motor, por outro lado, acelerando ligeiramente, o motorista permite a seleção gradual das mudanças (da primeira para a Segunda e da Segunda para a prise) a variedades bastante mais baixas. Existe ainda um interruptor de fim de curso (acionado quando se carrega a fundo no pedal do acelerador) que inicia imediatamente a mudança para uma velocidade mais baixa se a velocidade de deslocação do automóvel permitir. Por exemplo, pode-se, por meio do interruptor, passar da prise para Segunda a 90 km/h.; o comando automático, porém, poderá impedir essa passagem se a velocidade de deslocamento do automóvel for superior. Em alguns dos mais utilizados modelos de transmissões automáticas de três velocidades da marca Borg Warner a alavanca seletora apresenta a sequência, PRND21 de posições. Colocando a alavanca na posição 2, o motorista obtém mudanças automáticas, da primeira para a Segunda velocidades e vice-versa, ficando, contudo, a prise excluída. Se a alavanca for colocada na posição 1, o motorista obtém a primeira velocidade. Esta disposição destina-se permitir a travagem máxima do motor em descidas íngremes.
Numa transmissão automática as velocidades são selecionadas por pressão hidráulica.

D4321NR. Na sequência da alavanca seletora da transmissão da Automotive Products, a posição D permite mudanças completamente automáticas, enquanto as posições 4321 e R são selecionadas manualmente. A alavanca em N dá-se o ponto morto. Assim, o motorista pode optar entre as mudanças totalmente automáticas ou manuais.

Os automóveis DAF têm um sistema de transmissão por correias, denominado variomatc, que assegura mudanças totalmente automáticas, de acordo com as condições do tráfego e da faixa de rodagem. No arranque o movimento é transmitido automaticamente a uma embreagem centrífuga que, por sua vez, faz mover dois tambores por meio de uma caixa redutora de engrenagens cônicas. Os diâmetros dos tambores variam de acordo com as velocidades de rotação destes, por meio de massas centrífugas e, de acordo com a posição do acelerador, por meio de uma câmara de vácuo. Duas correias trapezoidais dentadas rodam entre dois tambores pressionados um de encontro ao outro por meio de molas. Com aceleração baixas, o sistema proporciona automaticamente uma redução elevada.

Condução econômica com ‘overdrive’ - O overdrive, ou sobre marcha, consiste numa unidade, montada atrás da caixa de mudanças, destinada a proporcionar uma velocidade, para além da prise, que permita uma marcha econômica a um baixo regime de rotações do motor, sem redução da velocidade de deslocamento.

Em alguns modelos de automóveis, o overdrive atua também em terceira, ou mesmo em segunda, o que aumenta, para o motorista, as possibilidades de escolha de redução.
As unidades overdrive têm, em geral, um sistema de engrenagens epicicloidais que inclui uma embreagem cônica acionada hidraulicamente. Quando o overdrive não está em funcionamento, a embreagem que está ligada à roda central, torna-se solidária – devido à mola – com a coroa circular, ligada ao eixo de saída. O suporte das engrenagens satélites, ligado ao eixo da caixa de mudanças, faz girar todo o conjunto, obtendo-se assim uma transmissão direta.
Quando o motorista seleciona o overdrive, a embreagem fixa-se ao cárter exterior e impede o movimento da roda central. O suporte das engrenagens planetárias gira então à volta da roda central e, por sua vez, aciona a coroa circular a uma velocidade ligeiramente superior à superior à do suporte. Em conseqüência, o eixo de saída roda mais rápido que o eixo do motor.
O overdrive é comandado, elétrica ou hidraulicamente, por meio de um interruptor existente no painel ou na coluna da direção. Pode ser ligado ou desligado sem intervenção da embreagem.
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DIFERENCIAL

2008-11-21T21:14:00.002-02:00

O DIFERENCIAL DO CARRO O objetivo deste artigo é sómente demonstrar o principio de funcionamento do diferencial Maiores esclarecimentos serão encontrados em revistas - livros especializados - ou catálogos de produtos automotivos. Luiz Netto Quando um veículo anda em linha reta as suas rodas percorrem um mesmo caminho e portanto o número de giros para as rodas de mesmo diâmetro é igual. No entanto quando o veículo faz uma curva as rodas não fazem o mesmo percurso. Há uma circunferência menor a ser percorrida e outra maior. Analisemos um veículo com tração traseira. Vemos que foi preciso encontrar uma maneira de transferir a força do motor para os semi-eixos de cada roda, considerando o fato de terem essas rodas trajetórias diferentes.

Essa invenção que foi chamada diferencial que quando se se entende o seu funcionamento percebe-se que é algo realmente simples, genial, admirável. Esta invenção é atribuida ao francês Onesiforo Pecqueur (Chefe de Oficina no Conservatório de Artes e Ofícios de Paris) em 1827. Vamos antes de tudo analisar matematicamente as relações entre as circunferências percorridas pelas rodas do veículo.

Relação entre os espaços percorridos Você pode verificar fácilmente que: Isto significa que enquanto a Roda que tem um percurso menor, girando sobre a circunferência de Diâmetro igual a 1 metro, e tendo percorrido 1 metro, a Roda que anda sobre um percurso maior sobre uma circunferência de diâmetro 3 metros, percorreu 3 metros. O Funcionamento

O motor ao girar transmite seu movimento através do câmbio de marchas para o Eixo de Transmissão. Este faz girar a coroa. Observe que a coroa não está diretamente ligada aos semi-eixos. Solidários à coroa estão os Satélites que transmitem então os movimentos aos semi-eixos. Então quando o carro está trafegando em linha reta as rodas tem a mesma rotação e repare que os satélites estão parados. Eles não estão girando sobre seus eixos. Estão transmitindo o movimento circular da coroa aos semi-eixos. Se o veículo não fizesse curvas o eixo de transmissão e a coroa dariam conta do recado.

Quando o veículo inicia uma curva então os satélites passam a girar, fazendo com que as rodas interna e externa girem em velocidades diferentes para compensar a diferença entre o raio que a roda interna percorre em relação ao raio que a roda externa percorre. Se o motor estiver em funcionamento e sómente uma das rodas estiver apoiada ao chão, esta não se movimentará, e a outra será acelerada.

Se então a roda que está suspensa que está a girar - for segura, perceber-se-á que a roda apoiada ao chão ganhará tração. Quando uma das rodas perde contato com o chão a aceleração brusca da roda que perdeu o contato com o chão irá colocar o sistema blocante em funcionamento transferindo a tração para a roda oposta.

Se a velocidade do veículo permanecer constante (100%) em curvas e a velocidade da roda interna cair para 90%, a roda externa terá sua velocidade elevada para 110%. Se a velocidade for nula (roda parada), a outra rodará a 200%.

O diferencial é fator de equilíbrio, repartindo o esforço de giro entre as duas rodas igualmente, isto acarreta um incoveniente: quando, por qualquer motivo, uma roda motriz perde aderência, a potência desenvolvida é transferida sobre essa roda, aumentando sua rotação. Esta repartição em partes iguais faz com que uma das rodas gire em falso e a outra (com aderência, mas sem força) não possua torque suficiente para deslocar todo o peso do veículo. É necessário então a aplicação de dispositivos autobloqueantes.

O autobloqueante é um limitador da atividade do diferencial. Quando uma roda gira em falso, ainda que momentaneamente, haja uma transmissão integral de força para a roda oposta, dobrando sua rotação e absorvendo todo o torque (o torque se concentra na roda que teve sua aderência ao solo reduzida ou eliminada), enquanto a oposta está destracionada, gera uma situação inconveniente em uma curva, por exemplo. A incorporação do autobloqueante ao diferencial convencional evita a perda da tração. O mais conhecido e aplicado, por sua eficácia e baixa manutenção, é o de placas de atrito.

ESP E ASR

2008-11-21T20:38:00.004-02:00

Controle de Tração (ASR) Controle de Estabilidade (ESP) e BAS

Controle de tração ou Controlo de tração,Controle de tração (em inglês: traction control system - TCS) é um sistema embarcado de segurança ativo em carros, que impede as rodas motrizes de perder a tração, reduzindo o torque enviado às rodas.

Embora mais comum em países onde há neve, o controle eletrônico de tração equipa também alguns carros nacionais, como Vectra CD, Focus Ghia e Mercedes Classe A. Sua finalidade é permitir a transmissão do máximo de potência para o solo sem que haja deslizamento dos pneus. Além das vantagens de segurança (a perda de aderência pode gerar reações no volante) e do menor desgaste dos pneus nessas condições, há

um benefício ao desempenho: é nessa condição que se obtém a melhor aceleração -- a perda de aderência, que faz "cantar" os pneus, representa um retardo na aceleração.

O controle pode atuar de duas formas: aplicando o freio individual de uma das rodas motrizes, quando apenas ela perder aderência, ou atuando na central eletrônica do motor, caso a perda se verifique em ambas as rodas de tração. No segundo caso, porém, ocorre uma redução de potência que prejudica o desempenho por instantes, prejudicando uma hipotética prova de aceleração. De acordo com as condições de piso, desligar o sistema pode ser benéfico com esse fim, mas não há nenhum problema em mantê-lo ativo por toda a vida útil do veículo.

FREIOS 4º PARTE

2008-11-21T20:13:00.003-02:00

Válvulas Equalizadoras de Pressão

As válvulas equalizadoras são consideradas componentes fundamentais nos sistemas de freio. Atuando como reguladoras de pressão nos freios traseiros, são as responsáveis pelo equilíbrio do veículo no momento da frenagem.

Tipos de Válvulas Equalizadoras de Pressão

1 - Válvula de ponto de corte fixo
2 - Válvula sensível à carga

Dependendo do projeto do veículo faz-se necessária a utilização de uma válvula equalizadora de pressão sensível à carga ou com ponto de corte fixo.

Para definir o tipo e a regulagem da válvula para um determinado veículo é necessário levar em consideração diversos fatores técnicos encontrados nas especificações do projeto desse veículo.

Função das Válvulas Equalizadoras

Ao frear um veículo, uma grande parcela de seu peso é transferida do eixo traseiro para o eixo dianteiro, processo denominado "Transferência dinâmica de carga nos eixos".

A função da válvula equalizadora de pressão é regular a pressão de aplicação do freio, evitando o excesso de força de frenagem nas rodas traseiras, que, dependendo da situação do peso sobre a roda, das condições de pista, bem como da intensidade da frenagem, provocariam o perigo de o veículo desgovernar-se, comprometendo sua estabilidade.

fonte http://www.bosch.com.br

FREIOS ABS

O freio ABS (acrônimo para a expressão alemã Antiblockier-Bremssystem, embora mais frequentemente traduzido para a inglesa Anti-lock Braking System) é um sistema de frenagem (travagem) que evita que a roda bloqueie (quando o pedal de freio é pisado fortemente) e entre em derrapagem, deixando o automóvel sem aderência à pista. Assim, evita-se o descontrole do veículo (permitindo que obstáculos sejam desviados enquanto se freia) e aproveita-se mais o atrito estático, que é maior que o atrito cinético (de deslizamento). A derrapagem é uma das maiores causas ou agravantes de acidentes; na Alemanha, por exemplo, 40% dos acidentes são causados por derrapagens.

OBS: O mesmo princípio utilizado para identificar o travamento das rodas nos freios ABS, é adotado de forma invertida em controles de tração e será abordado brevemente.

Os sinais coletados por estes sensores e enviados a central eletrônica são processados, fazendo com que entre em atuação as válvulas e bombas. Nos sistemas mais modernos, a pressão do fluído que vem do cilindro mestre pode ser reduzida ou mesmo interrompida através de diafragmas dentro da válvula, desta forma é como se o freio deixasse de atuar momentaneamente na roda, liberando-a portanto, e garantindo atrito suficiente.

No instante seguinte entra em ação a bomba, realimentando o sistema e garantindo que a pressão aliviada ou interrompida pela válvula retorne ao sistema, até que se observe nova desaceleração da roda. Esta operação se repete como já dissemos, 15 ou mais vezes por segundo, funcionando mais ou menos como se fossem enviados diversos pulsos ao sistema de freio, que são sentidos no pedal de freio, que nada mais é do que a abertura e o fechamento da válvula.

Aumentar a frequência de cerca de 15 operações por segundo, garantiria maior eficiência ainda, porém a limitação é de ordem mecânica e não eletrônica, já que o sistema de pinças, bombas e até mesmo a inércia da roda não responde na mesma velocidade.

Há atualmente três classificações de ABS quanto as linhas ou canais que o sistema de freios possui:

Quadricanal - utiliza quatro sensores e saem quatro linhas com uma vávula cada, que alimentam individualmente de fluído o freio de cada roda. Este obviamente é o sistema mais eficiente devido ao controle da velocidade individual de cada uma das rodas impedindo que qualquer uma delas trave.

Tricanal - normalmente empregado em picapes e caminhões leves e até mesmo em alguns carros de passeio, utiliza-se de dois sensores e duas válvulas para cada uma das rodas dianteiras e uma válvula e um sensor instalado no eixo traseiro ou no diferencial (em veículos de tração traseira) para ambas rodas traseiras.
A eficiência é menor do que o quadricanal e uma das rodas traseiras pode travar durante a frenagem, já que o sensor identifica o movimento das duas conjuntamente.

Unicanal - empregado ou nas rodas dianteiras ou nas traseiras (em picapes e utilitários de tração traseira), vale-se de apenas uma válvula e um sensor. Assim como a parte traseira do tricanal, pode apresentar travamento de uma das rodas, por monitorar a velocidade de ambas, diminuindo a efetividade do sistema.

FREIOS 3º PARTE

2008-11-21T19:47:00.003-02:00

FLUIDO PARA FREIO

Quais os Tipos de Fluidos de Freio?

Há basicamente dois tipos de fluidos de freio: Os baseados em glycol (DOT 3, 4 e 5.1) e os baseados em silicone (DOT 5). Você pode usar um tipo ou outro, mas NUNCA misturá-los sem antes lavar o sistema de freio com o novo fluido até retirar todo vestígio do antigo. O DOT 5.1 é a melhor opção de upgrade para motos que originalmente utilizam DOT 3, sendo o DOT 4 também uma grande melhora, a custo menor. Ambos os tipos, glycol e silicone, tem prós e contras.
Basicamente, quanto maior o número DOT, maior é o ponto de ebulição do fluido, e mais caro também. O DOT 3 é atualmente o fluído básico e muitas motos saem de fábrica com ele, enquanto que o DOT 4 é superior em termos de ponto de ebulição e contém aditivos para que a água absorvida não altere tanto suas características como ocorre no DOT 3 (ambos absorvem água do ambiente - são higroscópicos). O DOT 5.1 é um fluido baseado em glycol que, porém, apresenta algumas das boas características dos fluidos baseados em silicone (alto ponto de ebulição), sem os mesmos inconvenientes.
Os fluidos DOT 5 são fluidos de freio baseados em silicone e de uso restrito em motos. Foi idealizado para uso em veículos militares em meados da década de 70, que devem permanecer estocados por anos e ainda assim manter-se em ordem de marcha em poucos minutos. Também são utilizados em barcos. Esses fluidos não são higroscópicos e não mancham a pintura, mas apresentam um grande inconveniente: Se por ventura alguma quantidade de água penetrar no sistema (através da borracha dos flexíveis, condensação, p. ex.), esta se concentrará na parte mais baixa do sistema, que nas motos é a pinça de freios - e também a parte que mais se aquece, causando corrosão e fervendo logo acima dos 100ºC. Por isso não recomendamos seu uso em motocicletas, especialmente após o advento do tipo 5.1.

Pontos de Ebulição dos Vários Fluídos de Freio
Tipo / Cor usual	Especificação Mínima		Boas Marcas
	Seco	Húmido	Seco	Húmido
DOT 3 (azul a verde)	205 ºC	140 ºC	220 ºC	150 ºC
DOT 4 (vermelho a âmbar)	230 ºC	155 ºC	260 ºC	170 ºC
DOT 5 (cristalino, de silicone)	260 ºC	180 ºC	270 ºC	190 ºC
DOT 5.1 (amarelo a cristalino)	260 ºC	180 ºC	270 ºC	190 ºC

Importante é rotineiramente trocar o fluido de freio
.

Fonte: www.rcamoto.com.br

Fornecedores de Fluidos

Bosch
O fluido de freios é o responsável pela transmissão de pressão gerada no cilindro mestre para os freios das rodas.
http://www.bosch.com.br/br/autopecas/produtos/freios/inftec_fluido.htm

TRW Automotive
Empresa distribui o fluido de freios Varga.
http://www.trw.com.br/produtos/freios.asp

FLEXIVEL E CANOS DE FREIO

O flexivel e os canos de freio som responsaveis pela condução do fluido freio a todo sistema de freios (pinças,cilindros de roda etc.)

Freio de estacionamento

popular freio de mão

Básicamente os sistemas de freio de mão são muito parecidos, tendo poucas variações de uma marca para outra.
Aqui estamos mostrando os componentes do freio de mão da Fiat.

Quando puxamos a alavanca do freio de mão, na realidade estamos esticando um cabo (ou tirante) de aço, que por sua vez pressiona as sapatas (lonas) contra as panelas das rodas traseiras.

É MUITO IMPORTANTE ter sempre o freio de mão funcionando corretamente, não só ele garante que o veiculo ficará parado numa rua com subida, como ainda pode ser usado como emergencia (com cautela) caso o freio do pé falhe completamente.

fonte www.fazfacil.com.br

FREIOS 2º PARTE

2008-11-21T19:17:00.003-02:00

Freios parte 2

O freio e um dos principais sistemas de segurança do veículo. Possui componentes do sistema de fricção (disco, tambor, pastilhas e lonas de freio) que agem utilizando o atrito entre partes para efetivar a frenagem do veículo, e hidráulico (cilindro mestre e de roda, servo e pinça de freio) que potencializam as forças das peças que entraram em atrito e são utilizados para acionar determinadas peças que farão o freio a funcionar.

Ao ser acionado, o sistema trabalha simultaneamente e tem a finalidade de controlar a velocidade, fazendo a desaceleração do veiculo até a sua parada e imobilização no momento que está estacionado.

fonte www.osascap.com.br

Freios a disco

fonte www.saavedracenter.com.br

1. Placa protetora; 2. Pinça; 3. Tubo flexível; 4. Pistões; 5. Cubo da roda; 6. Disco; 7. Pastilhas; 8. Disco; 9. Pastilhas

O sistema de freios é uma das partes vitais do veículo. Devidamente conservado e ajustado, garante uma frenagem segura sob as mais diversas condições de tráfego.

Cuidados e manutenção:
Evite freadas com arrasto.
Não trafegue com o freio de estacionamento acionado.
Verifique regularmente o nível do fluido de freio no reservatório.
Faça uma revisão preventiva a cada 5.000 km, quando a luz de advertência permanecer acesa ou sempre que perceber qualquer irregularidade: pedal de freio baixo ou alavanca de freio de mão alto.

PINÇA DE FREIO

Freio a disco:

Nele as pastilhas de freio, acionadas pelo sistema hidráulico, comprimem um disco, o qual perde velocidade devido ao atrito entre as peças. O disco fica acoplado (parafusado) à roda, conseqüentemente o veículo também perde a velocidade.

O atrito entre as peças (pastilhas com o disco) causa o desgaste das pastilhas: é hora da troca.
Não existe prazo específico, mas a durabilidade média das pastilhas é de 25 a 35 ,il quilômetros.
Se ao acionar o freio existir trepidação no pedal e ruído estridente nas rodas, é sinal de pastilhas gastas.

PASTILHAS DE FREIO

Hidrovácuo

Um servo mecanismo montado no sistema de freios reduz o esforço físico exigido ao motorista para carregar no pedal dos freios. Consiste num servo cilindro onde se encontra um pistão ou diafragma. Quando o ar é extraído de uma das extremidades do cilindro e a pressão atmosférica é admitida na outra, a diferença entre as pressões do dois lados do pistão (ou do diafragma) pode ser utilizada para facilitar a aplicação dos freios, como complemento da força física exercida pelo motorista sobre o pedal de freio.
Todos os sistemas servo assistidos são acionados pelo motor. O tipo mais comum destes sistemas utiliza o vácuo parcial criado no coletor de admissão, outros utilizam uma bomba de vácuo independente.
Num sistema simples, o motor aspira ar de ambos os lados de um diafragma (ou do pistão principal), o qual é mantido em estado de equilíbrio até ser aplicado o pedal de freio. Em consequência, a pressão atmosférica é admitida de um dos lados, enquanto no outro permanece um vácuo parcial, pelo que o diafragma se move exercendo pressão sobre um pistão servo Essa pressão reforça a força aplicada pelo motorista.

FONTE www.fordgerais.com.br,www.freioslobo.com.br,www.stopimport.com.br,www.cartuningcentral.com,

FREIOS 1º PARTE

2008-11-21T18:47:00.003-02:00

Freios

O primeiro ponto a observar é o nível do fluido de freio. Ele deve ser verificado todas as semanas e, se necessário, deverá ser completado com fluido da mesma marca. Recomenda-se a sua substituição anualmente. Se quando você pisa no pedal do freio, ele faz barulho, isso pode significar pastilhas gastas. Os discos estarão sendo arranhados. Verifique o estado das pastilhas a cada 10 mil quilômetros. As lonas devem ser trocadas entre 25 mil e 40 mil quilômetros. Nesse tempo, os tambores também devem ser checados. Não pise no freio de forma brusca, procure pisar progressivamente e com antecedência. Utilize os freios com uma marcha engatada, para evitar desgaste das pastilhas e discos.

VAMOS CONHECER UM POUCO MAIS SOBRE O FREIO

CILINDRO MESTRE

A função do cilindro mestre é transmitir a pressão hidráulica, através do fluído, do pedal para o sistema de freio, acionando as pastilhas sobre o disco e freando o veículo pelo atrito entre eles.

É através do cilindro mestre que o processo de frenagem é iniciado e controlado, visto que ao acionar o pedal de freio, o pistão do cilindro mestre comprime o fluido que se encontra na câmara, gerando pressão em todo o circuito hidráulico do sistema.

CILINDRO DE RODA

A função do cilindro de roda é transformar a pressão hidráulica vinda do cilindro mestre em força mecânica aplicada sobre as sapatas de freio.

Funcionamento

Na posição de repouso: As gaxetas e os êmbolos estão comprimindo a mola devido à pressão exercida pelas sapatas de freio através das molas de retorno das sapatas quem mantém as lonas afastadas do tambor de freio.

Na posição de acionamento: A pressão exercida pelo cilindro mestre força os êmbolos para fora, empurrando as sapatas contra o tambor de freio, exercendo a ação de frenagem. A força aplicada às sapatas é proporcional à exercida pelo cilindro mestre.

Posição de Retorno: Ao eliminarmos a pressão no cilindro mestre as molas de retorno das sapatas retornam, comprimindo os êmbolos, forçando o fluido a retornar ao reservatório.

O refluxo do fluido é retardado pela válvula de pressão residual ou pelos furos calibrados, evitando assim um retorno brusco à posição de repouso, isto para não provocar danos às gaxetas e entrada de ar no sistema hidráulico.

Tambor Freios
Cilindro Roda
Sapata Freios
Lona Freios

SAPATA DE FREIO

As sapatas são colocadas por dentro do tambor de freio. A roda do veículo é fixada ao tambor e este conjunto é montado sobre o eixo. Quando o eixo gira, gira o conjunto formado pela roda e tambor, enquanto se mantém fixo o conjunto formado pelo suporte e sapatas. Este conjunto não gira, é solidário ao chassi.

Para se aplicar o freio, um dispositivo especial faz o compressor das sapatas empurrá-las para fora, contra o tambor. O atrito que surge diminui a rotação da roda.

DISCO DE FREIO

Normalmente usado no eixo dianteiro, onde o sistema de freio é mais exigido. Também é aplicado no eixo traseiro de esportivos ou tops de linha que exijam maior potência e eficiência.

FONTE www.mds.ind.br